Metrotunnel. Moskva Metro

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Den klassiske metrotunnel i Moskva blev bygget uden en eksisterende plan og uden planlægning for yderligere vejudvikling. Dette førte til en form for kaos i skabelsen af transportsystemet, som er observeret den dag i dag. I øjeblikket er de styret af ensartede regler, ifølge dokumentet SNiP 32-02-2003.

Hvordan blev det underjordiske transportsystem skabt?

Den første metrotunnel blev besluttet bygget i 1931. Projekter blev skabt på baggrund af geologiske data. Armerede betongulve, som har overlevet siden da, blev valgt som byggematerialer på det tidspunkt.

Metrotunnelen blev gravet inden for et år, omkring 2 millioner kubikmeter blev afskibet for at skabe langsigtede miner. Omkring 88 tusind tons metal blev brugt på at lægge sporene og forstærke hvælvingerne. De første bygninger indeholdt trækonstruktioner og var udstyret med massive isoleringsmaterialer.

Metrotunnelen viste sig at være et dyrt projekt, det tog mere end 800 millioner rubler. Armerede betonhvælvinger blev senere erstattet med murbrokker, men på det tidspunkt blev den første byggemulighed mere aktivt brugt. Skråhvælvinger blev forstærket med støbejernsrør, fratagmateriale, glasin limet med bitumen blev valgt til vandtætningsmaterialer.

Sådanne strukturer kræver omhyggelig og konstant vedligeholdelse, hvilket ikke er mindre dyrt, efter at anlægget er taget i brug. Moskva-metroen er slidt op gennem årene og kræver genopbygning, der kan sammenlignes med omkostningerne ved opførelsen af en ny tunnel. Derfor indeholder nye projekter allerede muligheder for restaurering om få årtier og sørger for modernisering af bygninger.

Materialer til den tidlige metro

Bygningen af tunneler blev udført med jernbetongulve, hvorpå de yderste lag af grus, et lag jord, blev påført. Hvælvede lofter gav høj styrke og pålidelighed af strukturer. På åbne strækninger af metroen blev sporene lavet med flade lofter. På grund af den manglende belastning blev jordspor udført på en rektangulær måde.

Tunnelbyggeriet fortsætter hele tiden. Moskva vokser, og kravene til passagertransport er også stigende. Materialerne fra tidligt byggeri kan ikke længere modstå bilernes nuværende hastigheder og trafikintensitet. Men den runde form af tunnelerne er stadig bevaret den dag i dag. Det er nemmere og mere pålideligt at isolere en sådan struktur fra vandet, der flyder over hovedet på borgerne under en tur til metroen.

Moscow Metro har flere niveauer af undergrund. Dette er nødvendigt for at udelukke skærende linjer. Selve designet inkluderer et område for direkte passagerer boarding og rejsetunneller. Alle grene er forbundet med overgange, hvilket gør det nemmere at flytte tillange afstande på en svær rute.

Subway-enhed

Underjordiske passager på metrostationer har buede hvælvinger, der ligner tunneler. På steder, hvor platforme var udstyret til på- og afstigning af passagerer, blev der installeret bærende søjler. Også her var den øverste del udført på en buet måde.

Platforme forsøgte at blive placeret mellem sporene for at lette på- og afstigning af passagerer. Men nogle stationer har stadig sideperroner, såsom Komintern-stationen. Servicerum er ofte placeret under selve perronen, sjældnere føres de ud til det område af stikkontakterne, hvor der er et dybt niveau med at lægge sporene.

Metrotunneler ender med blindgyder, hvor togene vender rundt for at bevæge sig i den modsatte retning. Der er også ekstra bundfældningstanke til opbevaring af defekte vogne. På nogle ruter bygges blindgyder midt i toget. Sådanne returruter er tilgængelige på Komsomolskaya-stationen, som ligger i byens centrum. Denne foranst altning var påkrævet for at sikre mere intensiv togtrafik.

Funktioner

Den underjordiske metro er anlagt på flere niveauer, hvilket hjælper med at organisere et effektivt rutesystem. Stationerne ligger i gåafstand fra hinanden. Lægningsdybden varierer inden for følgende grænser:

• Dybe tunneler - størrelsen beregnes til platformens niveau fra gadens overflade og varierer fra 16 til 35 meter.
• Overfladetunneler er lagt i en dybde på 7 til 9meter.
• Tunneller med medium dybde er placeret mellem 9 og 16 meter.

Længden af stationerne er fast, designet til 8 biler. Og bredden varierer fra 10 til 21 meter og afhænger af tunnelernes dybde. Hvert rum er udstyret med nødbelysning i tilfælde af en nødsituation. Belysningshastigheden på stationerne er organiseret i overensstemmelse med standarden, hvilket indikerer kravet på 100 lux.

Afstanden mellem stationerne varierer fra 500 til 1400 meter. Tunnelerne med elevatorer, kaldet rulletrapper, hælder i en vinkel på 30 grader i forhold til horisonten. Tunnelerne opvarmes med luft fra træk til stationerne, så muligheden for afkøling af sporene er udelukket.

Værelsesdekoration

Nogle stationer er klassificeret som arkitektonisk arv. Hver af dem har sit eget unikke billede. Tidligere brugte man materialer som granit og marmor til dekoration. Overfladerne af søjler, vægge, hvælvinger var fyldt med mønstre. Belysning blev leveret af massive lysarmaturer.

Jernbanetunneler har en sporvidde, der ligner metroen. Hvis det ønskes, kan en almindelig vogn sagtens følge underjordiske linjer. Nye metroruter krydser ofte eksisterende jernbanelinjer, hvilket gør det nemmere at modernisere metroen og åbne nye linjer.

Tunnelbelysning udføres døgnet rundt. For at forhindre ulykker i metroen er der opsat sign altrafiklys med rødt og grønt signal. Føreren vil ikke være i stand til at overvinde det forbudte lys. Et automatisk låsesystem er tilvejebragt, når bremserne aktiveres uafhængigt, når bilen rører et særligt håndtag.

Automatisk

Transporttunnelen er en kompleks struktur udstyret med afsendelsessystemer, beskyttelsesmekanismer og kontrolenheder. Langs kanten af tunnelen er elledninger med en højspænding af jævnstrøm på 825 volt. Den påkrævede værdi genereres af specielle understationer placeret dybt under jorden.

Den førende bil er udstyret med 4 motorer med en kapacitet på 150 kW. Hver bils bremser betjenes pneumatisk med et elektrisk drev. Automatiseringssystemet sikrer togenes normale bevægelse med et interval på 1,75 minutter. Hvert togs hastighed er anslået til en gennemsnitshastighed på 40 km i timen. Det maksim alt mulige for hver vogn er 75 km i timen. Moderne tog kan køre meget hurtigere, men det kræver, at der lægges nye spor.

Spor opgraderingsmuligheder

For at udvide tunnelernes operationelle kapacitet kræver konstant overvågning og indvendig udsmykning. Dette gøres af akkrediterede organisationer med stor erfaring i at udføre denne form for arbejde. For at gøre dette forstærkes tunnelernes buer og bærende dele.

Forbedring af vandtætheden i fundamentet og efterbehandlingsmaterialerne. Fjernelse af ophobet fugt i almindelige afløb. Ændring i den tilstødende jords egenskaber. Udskiftningslidte dele af armeret beton. For at gøre dette bruges pumpeløsninger ind i de dannede hulrum, de nyeste vandtætningsmaterialer samt fugtbestandige belægninger.

Statusovervågning

For at forhindre ulykker arbejder en overvågningskommission konstant, som er i stand til at opdage hulrum i hvælvingerne, revner i de bærende dele af væggene og fundamentet i tide. Den seneste udvikling inden for instrumentering hjælper med at identificere de mindste indledende processer i beton-, metaldele.

For tunnelbuer er det vigtigt at stoppe fjernelse af jord, der dækker de ydre vægge af befæstningen. For at eliminere den negative effekt er injektionsmetoden meget udbredt. En tæt flydende sammensætning indføres i det resulterende rum, hvilket ændrer jordens egenskaber. Samtidig er de indvendige overflader behandlet med fugtbevarende stoffer.