Ulyanovsk Aviation Plant: problemer og deres årsager

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Den sidste af de flyfabrikker, der blev bygget før USSR's sammenbrud var Ulyanovsk Aviation Plant. Designet til produktion af enorme An-124-fly og Tu-204-passagerskibe, kan virksomheden tjene som en god illustration af, hvad der sker i industrien.

En kort historie

Selve byggeriet af anlægget på venstre bred af Volga i Ulyanovsk begyndte i 1976, og den første An-124 lettede 9 år senere. Efter yderligere 5 år blev produktionen af Tu-204 lanceret - dette skete i august 1990, på tærsklen til en ny periode i landets historie. Så skete der noget, der i større eller mindre grad var kendetegnende for hele branchen. Omdannelse til et aktieselskab i 1992, egentlig konkurs og adskillelse fra flyproduktionen for at redde flyproduktionsfaciliteter. Så i 1996 dukkede Aviastar-SP CJSC op. Forkortelsen SP betyder her Aircraft Production. Noget senere blev anlægget overført til kontrolkredsløbet"Tupolev", derefter (efter oprettelsen af UAC) - i UAC, det sidste sted for underordning - Direktoratet for Transport Luftfart på grundlag af PJSC Ilyushin.

Hvad der blev og bliver produceret

Begyndelsen af arbejdet med Ulyanovsk Aviation Plant var meget spektakulær. På sit højeste beskæftigede fabrikken over 36.000 mennesker. Langt størstedelen af de ruslanere, der flyver i øjeblikket, var samlet her. Alle Tu-204'ere af forskellige modifikationer forlod også portene til denne virksomhed. Dette alvorlige efterslæb hjalp i høj grad anlægget til at overleve i vanskelige tider, fordi alle de producerede biler havde brug for vedligeholdelse og forsyninger af de nødvendige reservedele. Parallelt med dette blev produktionen af vendeanordninger til PS-90-motoren mestret. Meget senere, efter sammenbruddet af ordrer på Tu-204 og An-124, skiftede Ulyanovsk Aviation Plant "Aviastar-SP" til at organisere produktionen af andre fly. Især Il-76 MD-90A, en modifikation af maskinen, tidligere produceret i Tashkent. Der blev underskrevet en kontrakt om seriel levering af 39 af disse maskiner til Forsvarsministeriets behov. Det koster omkring 140 milliarder rubler.

På omtrent samme tidspunkt begyndte Ulyanovsk Aviation Plant, hvis produkter blev suppleret med flykroppe og separate enheder til andre maskiner, at installere interiør til SSJ-fly. Forsøg på at organisere frigivelsen af yderligere produkter var mislykkede. Generelt producerer Ulyanovsk Aviation Plant ikke potter og andre forbrugsvarer. På baggrund af det foregående kan man få det indtryk, at plantenvelstående og badet i penge. Men ikke alt er så fantastisk, som det ofte bliver rapporteret og præsenteret.

Problems

I dag arbejder omkring 10 tusinde mennesker på Ulyanovsk Aviation Plant. Virksomheden har et solidt soci alt program, herunder tilvejebringelse af boliger til sine ansatte og andre goder, ved inerti, der strækker sig fra fortiden. Der er dog et kæmpe "men". I mange år har anlægget ikke masseproduceret noget, det vil sige, at flyene ikke overdrages til kunderne. Resultatet er et årligt konstant tab. For at vedligeholde anlægget, og det er flere milliarder rubler om året, optages lån, modtages forskud, lån fra moderorganisationer, og produktionen er næsten ikke andet end individuelle enheder.

Levering af færdige fly er stykker, territoriet er enormt, fabriksbygningerne forbløffer med deres monumentalitet, lokalerne er ved at blive renoveret, mange mennesker er involveret i fabriksledelsen, de har deres egen flåde af biler, deres egen flyveplads og meget mere. Virksomheden er en af de førende med hensyn til tilgængeligheden af moderne værktøjsmaskiner. Derfor er der en klar og åbenlys modsætning mellem mulighederne og resultatet.

Folk går på arbejde hver dag, får løn to gange om måneden, lokaler opvarmes, der holdes åbent, sociale programmer implementeres, der er mentorer og mentorer, men der er ikke noget færdigt produkt. Anlæggets hovedprojekt, den allerede nævnte kontrakt på 39 maskiner, er praktisk t alt forpurret. På mindre end 7 år er der kun afleveret 5 biler til kunden, 3-5 flere er planlagt tillevering i år. Selvom der før har været løfter af denne art. Det er ikke overraskende, at der i dag er udtalelser om kontraktens urentabilitet og den angiveligt lave pris. Med akkumulering af omkostninger til vedligeholdelse af anlægget over mange år, er ikke en enkelt kontrakt og ikke en enkelt pris på det endelige produkt i stand til at skabe overskud ved en sådan produktionshastighed.

Reasons

Hovedårsagen til denne situation er at ignorere markedets ændrede omfang og dets krav. I USSR blev alle flyfabrikker bygget på en fuld cyklus. Og Ulyanovsk Aviation Plant har mange industrier. Det vil sige ved anlæggets input - materialer, ved output - færdige fly. Fabrikker indtager et gigantisk område med tilsvarende faste omkostninger. Problemet ligger ikke så meget i den "svære arv", men i, at der ikke er blevet gjort noget ved dette i to årtier. Der var mange optimeringsplaner, men de forblev alle på papiret. Den anden grund er udvaskning af rammen. Der er en generationskløft, når helt unge lønmodtagere og folk i pensionsalderen arbejder i videnskabstunge industrier. Mellemgenerationen mangler. Det er tydeligvis ikke de dårligst kvalificerede specialister tilbage.

Situationen har nu en tendens til at blive bedre, men problemet består. Alt dette er overlejret af den evige ulykke kaldet "paternalisme", når alle venter på noget, fordi de tror, at de er forpligtet til dem. Og alt dette fuldender - en endeløs række af opbygning af kontrolsløjfer og skabelse af yderligere styringsmekanismer til at påvirke produktionsprocesser, der fortsætter som norm alt ii et meget roligt tempo.