Flyindustrien i Rusland: oversigt, historie, udsigter og interessante fakta

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Luftfartsindustrien i Rusland har en lang og glorværdig historie. Branchen har oplevet øjeblikke med triumf og dybeste kriser. Men til enhver tid, på trods af vanskelighederne og den økonomiske situation, har indenlandske flyproducenter og designere været i stand til at forbløffe verden ved at skabe avancerede fly af høj kvalitet. I dag er hundredtusindvis af mennesker involveret i flyindustrien i Rusland. Byer, der har fabrikker, der producerer helikoptere og fly, er nogle gange bygget omkring disse fabrikker og trives med dem.

Flyindustrien er gradvist ved at komme sig efter de flotte 90'ere og øger sin produktionskapacitet, og ligger i øjeblikket på tredjepladsen i forhold til antallet af producerede fly efter USA og EU. Endnu en gang er den russiske flyindustri tvunget til at indhente konkurrenterne. Det skete første gang for over et århundrede siden.

Tsar-Rusland

Historien om flykonstruktion i Rusland begyndte i 1910-1912, da de første flyfabrikker dukkede op. Industrien udviklede sig hurtigt, i 1917 var der allerede 15 fabrikker i landet,beskæftiger omkring 10.000 mennesker. Fly blev bygget hovedsageligt under udenlandske licenser og med udenlandske motorer, men der var også meget vellykkede indenlandske enheder, for eksempel Anade rekognosceringsflyet; flyvebåd M-9 designer Grigorovich; berømte bombefly Sikorsky "Ilya Muromets". Ved begyndelsen af verdenskrigen havde den russiske hær 244 fly - flere end andre deltagere i krigen.

Efter revolutionen

Revolutionen brød ud, efterfulgt af borgerkrigen. Staten begyndte en global reorganisering. I 1918, ved dekret fra den sovjetiske regering, blev alle luftfartsvirksomheder nationaliseret. Men flyproduktionen var allerede gået i stå på grund af det alvorlige økonomiske miljø og politisk usikkerhed. Den nye regering måtte etablere flyindustrien i Rusland praktisk t alt fra bunden.

Desuden genoprettede de industrien under barske forhold: krig, ødelæggelser, mangel på midler, ressourcer og personale, fordi mange russiske flyfabrikanter immigrerede, mange døde i det civile liv eller blev undertrykt. Tyskerne hjalp meget, som efter Versailles-traktaten fik forbud mod at have en fuldgyldig hær og producere våben. I samarbejde med Rusland fik tyske specialister mulighed for at bygge og designe nye fly, og sovjetiske ingeniører fik uvurderlig erfaring og viden.

Allerede i 1924 kom det første helmetalfly ANT-2, designet af den legendariske Andrei Tupolev, til himlen. Bare et år senere oprettede sovjetiske flyfabrikanteravancerede for sin tid monoplan ANT-4. Bombeflyets motorer var placeret langs vingen, en sådan plan blev en klassiker for alle fremtidige tunge bombefly under den næste verdenskrig.

I 30'erne, æraen med luftskibe sluttede uigenkaldeligt, var der et kvalitativt spring i flyindustrien i Rusland. Fabrikker, der producerede fly og motorer, metallurgiske virksomheder og designbureauer dukkede op i snesevis. I 1938 steg flyproduktionen med 5,5 gange sammenlignet med 1933-tallene. I førkrigsårene udviklede og producerede industrien så velkendte fly som ANT-6, ANT-40, I-15 og I-16.

WWII

På trods af den sovjetiske flyindustris imponerende præstationer og produktionskraft var der i slutningen af 30'erne et teknisk h alt bag de tyske flyproducenter. De bedste indenlandske I-16 og I-15 jagerfly, som blev brugt aktivt under den spanske borgerkrig, klarede sig først godt, men mod slutningen af konflikten begyndte de mærkbart at give efter for tyske fly.

Katastrofen i de første dage af Den Store Fædrelandskrig, da hundredvis af sovjetiske fly blev ødelagt på jorden, forværrede yderligere fordelene for de tyske piloter. Tyskerne regerede på himlen, hvilket i høj grad forklarer deres succes i krigens første måneder. Uden luftstøtte var den røde hær ikke i stand til at stoppe Wehrmachts kampvognsspydspidser, som dækkede hele hære.

Igen befandt luftfartsindustrien sig i en kritisk situation: alt omkring kollapsede, statenødelæggelse truede, og ledelsen krævede ikke kun at øge produktionen af fly, men også at designe nye, mere avancerede modifikationer. De tildelte opgaver blev udført glimrende. Den sovjetiske luftfartsindustri ydede et imponerende bidrag til den fremtidige sejr. De sovjetiske flybyggere anstrengte al deres vilje og styrke og gjorde det umulige, som det ofte skete i Rusland.

Flyproduktionscentre blev omgående evakueret til den østlige del af landet, alle designbureauer arbejdede døgnet rundt, kvinder og børn arbejdede på fabrikkerne. Resultatet af disse anstrengelser var skabelsen af så fremragende fly som det enkle og ihærdige La-5 jagerfly, der ydede et væsentligt bidrag til slaget ved Stalingrad; universal Yak-9, som blev brugt som jagerfly af fjendtlige fly, bombefly, rekognoscering, eskorte; Pe-2 bombefly; Il-2 angrebsflyet, der skræmte tyskerne.

Uden disse fly ville et vendepunkt i krigen, og derefter en stor sejr, ikke have været mulig. Det blev imidlertid opnået ikke kun ved den tekniske forbedring af fly, men også ved en fantastisk stigning i produktionskapaciteten. Den sovjetiske luftfartsindustri gav i 1941 hæren omkring 7.900 fly, og i 1944 oversteg dette tal 40.000. I alt blev der i krigsårene produceret over 150.000 fly i USSR og omkring 120.000 i Tyskland, selvom hele den europæiske industri arbejdede for det.

Dawn-periode

Flyindustrien, sat på krigsfod, bremsede ikke op efter krigen, indtil selve Sovjetunionens sammenbrud fortsatte den med at producere og forbedre flyudstyr. PÅPå toppen af sin udvikling producerede den sovjetiske luftfartsindustri omkring 400 helikoptere og 600 militærfly om året samt omkring 300 helikoptere og 150 civile fly. Industrien omfattede 242 virksomheder, 114 fabrikker, 72 designbureauer, 28 forskningsinstitutter. Før Unionens sammenbrud arbejdede mere end to millioner mennesker i luftfartsindustrien.

I efterkrigstiden ville USSR ikke tillade det tekniske efterslæb fra vestmagterne. Jetflyenes æra er begyndt. Allerede i begyndelsen af 50'erne kom de transsoniske og supersoniske MiG-15 og MiG-19 i luften, i 1955 blev Su-7 jagerflyet testet, og i 1958 blev serieproduktionen af MiG-21 lanceret, som i lang tid tiden blev til et symbol og hovedkraften i USSR's jagerfly.

I den sovjetiske periode var flyindustrien i Rusland og Unionens republikker en enkelt mekanisme, der non-stop skabte storslåede helikoptere og fly, der var forud for deres tid. Desuden producerede Unionen ikke kun fly til sine egne behov, den var dens største eksportør sammen med USA og stod for næsten 40 % af verdens flåder af allierede stater.

De bedste sovjetiske fly til hæren var: MiG-27, MiG-29, MiG-31, Yak-38 jagerfly; angrebsfly Su-25 og Su-27; bombefly Tu-95 og Tu-160. Til civil luftfart blev sådanne højkvalitetsfly som Tu-104, supersoniske Tu-144, Tu-154 skabt; Il-62, Il-86; Yak-40; An-24. Indenlandske helikopterproducenter sank ikke bagud, hvilket gav hæren og den civile luftfart den mest massive Mi-8 helikopter på planeten, den største - Mi-26,Mi-24 hybrid helikopter, unik Ka-31 helikopter, Ka-50 militær all-weather angrebskøretøj.

Det lange fald: 1990'erne

Sovjetunionens sammenbrud blev naturligvis fulgt af den sovjetiske luftfartsindustris sammenbrud. Etablerede industribånd mellem virksomheder blev revet fra hinanden, som pludselig endte i de nyligt uafhængige stater. Industrien blev hurtigt privatiseret, kun 3% af flyselskaberne forblev under statskontrol. Aeroflot brød op i mange private flyselskaber.

Mængden af ordrer fra forsvarsafdelingen faldt katastrof alt, og den civile flyindustri i Rusland var på randen af ødelæggelse. Luftfartsselskaberne foretrak at erstatte aldrende sovjetiske fly med udenlandske brugte fly i stedet for at bestille dem fra en indenlandsk producent. Tallene for 1999 er ret veltalende, hvor den russiske luftfartsindustri producerede 21 militære og 9 civile fly.

Time of Hope: 2000

Rusland gik ind i begyndelsen af det tredje årtusinde med nye mennesker ved magten og nye håb. Landet var ved at komme sig efter et årti med omfordeling af ejendom, urolige tider med privatisering og misligholdelse. Oliepriserne var stigende, økonomien blev stærkere, finansieringen til de vigtigste industrier, herunder luftfartsindustrien, steg. For dens effektive udvikling forenede myndighederne luftfartsvirksomheder og skabte det russiske helicopters holdingselskab, som er ansvarligt for produktionen af helikopterudstyr, og United Aircraft Corporation.

Militær flyindustri i Rusland kom sig hurtigere end civile fly pgavoksende indenlandske og eksportordrer. Udenlandske stater var glade for at købe MiG-29, Su-30, Su-27. Inden for civil luftfart har situationen ikke ændret sig dramatisk: I 2000'erne blev der købt mere end 250 udenlandske fly.

På vej mod tidligere styrke: 2010

Fra 2010 til i dag er den kurs, der er taget for at genoprette industrien, blevet fastholdt på trods af konsekvenserne af den globale økonomiske krise i 2008 og de sanktioner, som vestlige lande har pålagt Den Russiske Føderation. Takket være det russiske forsvarsministeriums øgede indkøb kører fabrikkerne med fuld kapacitet, hvilket bringer produktionsniveauet op på hundredvis af militærfly om året. Serieproduktion af Su-30M og Su-35 kampfly, Il-76MD militærtransportfly er blevet lanceret, Il-78M tankskib og det seneste Su-57 jagerfly gennemgår flyvetests.

Den civile luftfartsindustri genoplives også. Serieproduktion af det nye russiske fly "Superjet 100" er blevet lanceret, og udviklingen af de vigtigste passagerer af fly udføres både internt og i fællesskab med Kina. Den bedste illustration af positive tendenser er statistik. I 2010 blev der produceret mere end 100 militærfly af forskellige typer, i 2011 producerede indenlandske flyproducenter mere end 260 helikoptere, i 2014 byggede de 37 civile og 124 militærfly.

Branchens grundlag

Genoplivningen af flyindustrikomplekset fandt sted på grundlag af fabrikker og designbureauer, der blev skabt tilbage i USSR. De sovjetiske myndigheder var udmærket klar over, at for en effektiv drift og udvikling af industrien er det nødvendigt at tage hensyn til sådannede vigtigste faktorer i placeringen af flyindustrien i Rusland og republikkerne, såsom tilgængeligheden af kvalificeret personale og bekvemme transportforbindelser mellem virksomheder og designbureauer. Derfor blev der oprettet designbureauer i hovedstaden eller i Moskva-regionen, og der blev bygget fabrikker i store byer med en udviklet transportinfrastruktur.

I øjeblikket ændrer denne situation sig ikke. De berømte designbureauer i Yakovlev, Sukhoi, Mil, Tupolev, Ilyushin, Kamov fortsætter med at udvikle nye typer fly med succes, og deres hovedkontorer er placeret i Moskva eller i nærheden af det. De største virksomheder, der beskæftiger sig med produktion af helikoptere, fly og motorer til dem, er placeret i Moskva, Smolensk, Kazan, Ulan-Ude, Novosibirsk, Irkutsk, Voronezh, Nizhny Novgorod, Saratov og andre byer.

Udsigter for flyindustrien i Rusland

Hvis myndighederne fortsætter det vedtagne program for udvikling af luftfartsindustrien og lader finansieringen ligge på samme niveau, så er udsigterne for den indenlandske flyindustri ret optimistiske. I 2017 producerede Rusland 33 SSJ100, 214 militærhelikoptere og 139 militærfly. I 2018 skulle serieproduktionen af Mi-38-helikopteren og MS-21-passagerskibet begynde. Det er planen at genoptage produktionen af Il-96-400M langdistancepassagerskibet, starte produktionen af Ka-62-helikopteren og modernisere Tu-160M-flyet.