Mekanisering af en flyvinge: beskrivelse, funktionsprincip og enhed

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

De mennesker, der fløj med fly og var opmærksomme på vingen på en jernfugl, mens den sætter sig ned eller letter, har sandsynligvis bemærket, at denne del begynder at ændre sig, nye elementer dukker op, og selve vingen bliver bredere. Denne proces kaldes vingemekanisering.

Generelle oplysninger

Folk har altid ønsket at køre hurtigere, flyve hurtigere osv. Og generelt fungerede det ret godt med flyet. I luften, når enheden allerede flyver, udvikler den en enorm hastighed. Det skal dog præciseres her, at en høj hastighed kun er acceptabel under direkte flyvning. Under start eller landing er det modsatte tilfældet. For at kunne løfte strukturen op i himlen eller omvendt lande den, er høj hastighed ikke nødvendig. Der er flere grunde til dette, men den vigtigste er, at du skal bruge en enorm landingsbane for at accelerere.

Den anden hovedårsag er trækstyrken af flyets landingsstel, som vil blive passeret, hvis det tages af på denne måde. Det vil sige, i sidste ende viser det sig, at til højhastighedsflyvninger er der brug for én type vinge, og til landing og start - en helt anden. Hvad skal man gøre i sådan en situation? Hvordanskabe to par vinger, der er fundament alt forskellige i design til det samme fly? Svaret er nej. Det var denne selvmodsigelse, der fik folk til en ny opfindelse, som blev kaldt fløjens mekanisering.

angrebsvinkel

For at forklare, hvad mekanisering er på en tilgængelig måde, er det nødvendigt at studere endnu et lille aspekt, som kaldes angrebsvinklen. Denne egenskab har det mest direkte forhold til den hastighed, som flyet er i stand til at udvikle. Det er vigtigt at forstå her, at under flyvning er næsten enhver vinge i en vinkel i forhold til den modgående strøm. Denne indikator kaldes angrebsvinklen.

Lad os antage, at for at flyve med lav hastighed og samtidig bevare løftet, for ikke at falde, bliver du nødt til at øge denne vinkel, dvs. løfte næsen af flyet op, som er gjort ved start. Det er dog vigtigt at præcisere her, at der er et kritisk mærke, efter krydsningen vil strømmen ikke være i stand til at blive på overfladen af strukturen og vil bryde af fra den. I pilotering kaldes dette adskillelse af grænselaget.

Dette lag kaldes luftstrømmen, som er i direkte kontakt med flyets vinge og dermed skaber aerodynamiske kræfter. Med alt dette i tankerne dannes kravet - tilstedeværelsen af en stor løftekraft ved lav hastighed og opretholdelse af den nødvendige angrebsvinkel for at flyve med høj hastighed. Det er disse to kvaliteter, der kombinerer mekaniseringen af flyvingen.

Ydeevneopgraderinger

For at forbedrestart- og landingsegenskaber, såvel som for at sikre besætningens og passagerernes sikkerhed, er det nødvendigt at reducere start- og landingshastigheden til det maksimale. Det er tilstedeværelsen af disse to faktorer, der førte til, at designerne af vingeprofilen begyndte at ty til oprettelsen af et stort antal forskellige enheder, der er placeret direkte på flyets vinge. Et sæt af disse specielle kontrollerede enheder blev kendt som vingemekanisering i flyindustrien.

Formål med mekanisering

Ved brug af sådanne vinger var det muligt at opnå en kraftig stigning i værdien af apparatets løftekraft. En betydelig stigning i denne indikator førte til, at flyets kilometertal under landing langs landingsbanen blev stærkt reduceret, og hastigheden, hvormed det lander eller letter, faldt også. Formålet med mekaniseringen af vingen er også, at den har forbedret stabiliteten og øget kontrollerbarheden af et så stort fly som et fly. Dette blev især mærkbart, når flyet opnår en høj angrebsvinkel. Derudover skal det siges, at en betydelig reduktion i hastigheden for landing og start ikke kun øgede sikkerheden ved disse operationer, men også reducerede omkostningerne ved at bygge landingsbaner, da det blev muligt at reducere deres længde.

essensen af mekanisering

Så generelt set førte mekaniseringen af vingen til, at flyets start- og landingsparametre blev væsentligt forbedret. Dette resultat blev opnået ved kraftigt at øge den maksimale løftkoefficient.

essensen af detprocessen ligger i det faktum, at der tilføjes specielle enheder, der øger krumningen af apparatets vingeprofil. I nogle tilfælde viser det sig også, at ikke kun krumningen øges, men også det direkte område af dette element af flyet. På grund af ændringen i disse indikatorer ændres flowmønsteret også fuldstændigt. Disse faktorer er afgørende for at øge løftekoefficienten.

Det er vigtigt at bemærke, at designet af vingemekaniseringen er udført på en sådan måde, at alle disse detaljer er kontrollerbare under flyvning. Nuancen ligger i, at ved en lille angrebsvinkel, det vil sige, når de flyver allerede i luften med høj hastighed, bruges de faktisk ikke. Deres fulde potentiale afsløres netop under landing eller start. I øjeblikket er der flere typer mekanisering.

Shield

Skjoldet er en af de mest almindelige og enkleste dele af en mekaniseret vinge, som klarer opgaven med at øge løftekoefficienten ret effektivt. I vingemekaniseringsskemaet er dette element en afvigende overflade. Når det trækkes tilbage, er dette element næsten tæt ved siden af den nederste og bageste del af flyets vinge. Når denne del afbøjes, øges køretøjets maksimale løftekraft, fordi den effektive angrebsvinkel ændres, såvel som profilens konkavitet eller krumning.

For at øge effektiviteten af dette element er det strukturelt udført, så det, når det afviger, skifter tilbage og samtidig til bagkanten. Præcis sådan hermetoden vil give den største sugeeffektivitet af grænselaget fra vingens øvre overflade. Derudover øges den effektive længde af højtrykszonen under flyvingen.

Design og formål med mekanisering af en flyvinge med lameller

Her er det vigtigt at bemærke med det samme, at den faste lamel kun monteres på de flymodeller, der ikke er højhastighedstog. Dette skyldes, at denne type design i høj grad øger luftmodstanden, hvilket drastisk reducerer flyets evne til at nå høje hastigheder.

Men essensen af dette element er, at det har sådan en del som en afbøjet tå. Det bruges på de typer vinger, der er kendetegnet ved en tynd profil samt en skarp forkant. Hovedformålet med denne sok er at forhindre flowet i at bryde ved en høj angrebsvinkel. Da vinklen konstant kan ændre sig under flyvningen, er næsen lavet fuldstændig kontrollerbar og justerbar, så det i enhver situation er muligt at finde en position, der vil holde flowet på vingens overflade. Dette kan også øge løft-til-træk-forholdet.

Flaps

Vingeflapmekaniseringsordningen er en af de ældste, da disse elementer var blandt de første, der blev brugt. Placeringen af dette element er altid den samme, de er placeret på bagsiden af vingen. Bevægelsen de udfører er også altiddet samme falder de altid lige ned. De kan også bevæge sig lidt tilbage. Tilstedeværelsen af dette simple element viste sig i praksis at være meget effektiv. Det hjælper ikke kun flyet, når det starter eller lander, men også når det udfører andre pilotmanøvrer.

Typen af denne vare kan variere lidt afhængigt af den type fly, den bruges på. Mekaniseringen af vingen på TU-154, som betragtes som en af de mest almindelige flytyper, har også denne enkle enhed. Nogle fly er kendetegnet ved, at deres flaps er opdelt i flere uafhængige dele, og for nogle er det én sammenhængende flap.

Ailerons og spoilers

Ud over de elementer, der allerede er blevet beskrevet, er der også dem, der kan klassificeres som sekundære. Vingemekaniseringssystemet omfatter mindre detaljer som f.eks. Arbejdet med disse dele udføres forskelligt. Det mest almindeligt anvendte design er sådan, at på den ene vinge er rulleroderne rettet opad, og på den anden er de rettet nedad. Ud over dem er der også elementer såsom flaperons. Ifølge deres egenskaber ligner de klapper, disse dele kan afvige ikke kun i forskellige retninger, men også i samme retning.

Spoilere er også yderligere elementer. Denne del er flad og er placeret på overfladen af vingen. Afbøjning, eller rettere stigning, af spoileren udføres direkte i strømmen. På grund af dette er der en stigning i flowdeceleration, på grund af hvilken trykket på den øvre overflade stiger. Dette fører til et faldløftekraften af en given vinge. Disse vingeelementer omtales nogle gange også som flyløftekontroller.

Det er værd at sige, at dette er en ret kort beskrivelse af alle strukturelle elementer i flyvingemekaniseringen. Faktisk er der mange flere små detaljer brugt der, elementer der gør det muligt for piloter fuldt ud at kontrollere processen med landing, start, selve flyvningen osv.