P36 damplokomotiv: typer, enhed, tekniske egenskaber og års brug

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Det berømte damplokomotiv, som på et tidspunkt fik tilnavnet "General" for de karakteristiske farvede striber a la "striber" på siderne, blev produceret på Kolomna-fabrikken i perioden fra 1950 til 1956. Motorkraften var sammenlignelig med udviklingen for IS-serien. Det sidste P36 damplokomotiv bygget var P36-0251 modellen. På dette blev produktionen helt stoppet. Desuden blev der ikke længere produceret nogen passagermodeller af damplokomotiver i USSR i hele dens videre eksistens.

Forudsætninger for fremkomsten af

I 1940'erne bestod hele landets lokomotivflåde af to tusinde stykker udstyr og bestod for det meste af modeller af Su-serien. Designet og konstruktionen af disse damplokomotiver blev udført tilbage i 1920'erne. Ikke desto mindre havde de ry for at være meget pålidelige og økonomiske lokomotiver, men der var et væsentligt problem. På grund af tekniske begrænsninger var der ingen mulighed for at øge vægten af passagertog.

Designet til at løse dette problemingeniører fra Kolomna-værket. I 1932 designede de bedste hjerner et nyt passagerlokomotiv i IS-serien. Grebvægten i sammenligning med Su-modellerne er steget fra 55 til 80 tons, og effekten er steget fra 1500 hk. Med. op til 3200 l. Med. (med en driftseffekt på 2500 hk). Det resulterede i, at IS-serien ikke blev masseproduceret, fordi togene ikke kunne køre på de fleste af de jernbaner, der eksisterede på det tidspunkt på grund af det høje akseltryk på op til 20,2 tf. I alt blev der bygget 649 lokomotiver, hvilket er næsten tre gange mindre end flåden fra Su-serien. Dermed dukkede de første forudsætninger for design af damplokomotiver P36 op.

Designhistorie

Ingeniører har beregnet, at det nye massive tog bør have et akseltryk på højst 18 tf. Så han kunne rejse langs alle eksisterende ruter og ruter på USSR's område. I de første udkast til design var der fire hovedmodeller. Alle svarede til en af akseltrykmulighederne (18 eller 22,5 tf) og en af fire effektgrader, herunder 1500, 2000, 2500 og 3000 hk. Med. Listen over hovedmodeller er præsenteret på listen:

1. Su-serien togækvivalent. Aksialbelastning 18 tf ved 1500 hk. Med. Faktiske typer er 2-3-1 og 1-3-2.
2. Svarer til et tog i L-serien Akseltryk 18 tf ved 2000 hk. Med. Faktiske typer er 1-4-1 og 2-3-2.
3. Svarer til IS-seriens tog. Aksialbelastning 18 tf ved 2500 hk. Med. Faktiske typer er 2-4-2 og 1-4-2.
4. Svarer til UU-seriens tog. Aksialbelastning 22,5 tf ved 3000 hk. Med. Faktiske typer - 2-4-2og 2-3-2.

Analytiker undersøgte mulighederne for at anvende nye projekter. Som et resultat kom de til den konklusion, at lokomotiver af typen 2-4-2 med et akseltryk på 22, 5 og 18 tf med en effekt på 3000 og 2500 hk vil blive de mest populære. Med. henholdsvis. Det var med sådanne ønsker, at Kolomna-fabrikken modtog en ordre på konstruktionen af den første model af P36-damplokomotivet under nummeret 0001.

Prototype færdig

Færdiggørelsen går tilbage til marts 1950. Designerne formåede at legemliggøre alle de vigtigste præstationer i branchen i P36-0001-modellen. De første tunge test af lokomotivet fandt sted på Oktyabrskaya-jernbanen. Chaufføren ved navn Oshats brugte dette tog med godsvogne på ruten Khovrino - Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky. Samtidig blev køreplanen for passagerlokomotiver overholdt. Damplokomotivets trækkraft og varmetekniske kvaliteter levede op til alle designernes forventninger. Så tvinge kedlen op til 70-75 kgf / sq. m i timen lov til at udvikle effekt op til 2500-2600 liter. Med. Samtidig var de maksimale hastighedsindikatorer 86,4 km/t ved 3077 liter. s.

Fra karakteristikaene for damplokomotivet P36 kan følgende skelnes:

• anvendelse af helsvejset kedel;
• air reverse drive;
• tilgængelighed af vandvarmer;
• mekanisk trækulsudlægger;
• barramme i konstruktion.

Derudover inkluderede alle akselkasser i toget og tilbuddet rullelejer. Koblingsvægten af lokomotivet var lig med 75 tons. Samlet vægt i arbejdetilstand nåede samtidig 135 tons.

Produktionsmodeller

Succesen med det allerførste P36-lokomotiv gjorde det hurtigt muligt at begynde masseproduktion. I 1935 blev der bygget damplokomotiver under numrene 0002-0005, og udkom næste tog nummer 0006. Hvad angår ændringerne i forhold til prototypen, er der flere af dem på én gang. For eksempel blev brændkammerets forreste støtte glidende, akselkasserne på hjulsættene blev forstærket, og akselkassekilene blev selvjusterende. I stedet for en ventilator blev der installeret en speciel kegleanordning. Dermed var det muligt at reducere lokomotivets samlede vægt, selvom ændringen var meget lille. Derudover er den dekorative beklædning blevet noget forenklet, og bremseudstyret på vognen er elimineret.

Følgende ændringer fandt sted allerede i 1954. Lokomotiver nummereret 0007-0036 fik en vægt reduceret til 72,4 tons. Blandt arbejdsmodellerne i den serie var kun damplokomotiverne P36-0031 og P36-0032 tilbage. Den første blev transporteret til Krasny B altiets-stationen i 2012, og den anden er stadig i Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky lokomotivdepotet. På grund af succesen med den seneste iteration blev det besluttet at starte masseproduktion. Siden da har denne model fået sit nuværende navn P36. I de første to år blev yderligere 215 identiske lokomotiver født. Samtidig fortsatte designerne med at forbedre toget med hver ny model.

Undervognens enhed

I hjertet af undervognen er de vigtigstestel og et par vogne. Hver af dem har to akser, inklusive løber og støtte. På bagsiden af stellet er en bindeboks, der forbinder lokomotivet med tenderen. En bufferbjælke er fastgjort foran til installation af en automatisk kobling af typen SA-3. Hver togaksel er udstyret med rullelejer.

Drivhjulene ligner i design dem på Su- og IS-modellerne. Den anden drivaksel er den førende, det vil sige, det er på den, kraften fra dampmaskinen påføres. Hjulsættene har skivecentre og deres diameter er 1850 mm. I dette tilfælde er de bagerste og forreste vogne i stand til at afvige. Denne designbeslutning blev truffet for bedre at passe P36-seriens damplokomotiver ind i kurverne. Fjederophænget er baseret på bladfjedre, dog anvendes specielle skruefjedre i den forreste bogie.

Dampkedelenhed

Ydeevnen af denne node er for det meste endda overflødig. Ved drift med maksimal effekt under test var det ikke muligt at reducere mængden af damp væsentligt. Sættet med helsvejset kedel i P36 svarer til det, der bruges i tog i L-serien.

Samtidig har designet af overhederen ikke undergået nogen ændringer siden udgivelsen af prototypen P34. Antallet af brand- og flammerør på damplokomotivet P36 er henholdsvis 66 og 50 stk. Deres diameter har heller ikke ændret sig i forhold til P34-lokomotivet.

Risten havde et areal på 6,75 kvadratmeter. m., samt et pneumatisk drev. I denne henseende blev kedelovnen betragtet som meget avanceret for sintid. Indeni var der fire rør til luftcirkulation og en ventilator, der øgede trækkraften. Sidstnævnte måtte dog snart erstattes af en mere avanceret kegleanordning. Ventilatoren svigtede for ofte og kunne derfor ikke blive en del af seriemodellerne af damplokomotiver i denne serie.

Maskin og bud

Den installerede version af maskinen anses for at være ret enkel og standard. Den har en stempelslag på 800 mm og cylindre af bloktype med en diameter på 575 mm. I damplokomotiver P36-0120 og senere modeller blev der også brugt en dampfordelingsmekanisme efter Geisinger-systemet. Blandt dets vigtigste fordele blev pålidelighed i drift og lav kompleksitet for specialister under reparationsarbejde noteret. Cylindre blev støbt i halvblokke og kombineret med strukturerne af kedelstøtter og spolekamre. Tilslutningen skete ved at skrue almindelige bolte i og montere på hovedrammen.

Allerede fra anden iteration af lokomotivet blev det anvendte bud ændret. Den var baseret på seks aksler af typen P58. Et lignende udbud fandt hurtigt en plads i LV-serien af damplokomotiver. Undervognens design giver mulighed for to bogier med tre aksler og hjul med en diameter på 1050 mm. C-3 mekaniske kulføder var placeret i bunden af kulkassen, og dens mekanisme var baseret på en transportør med tre arbejdsskruer. Drivfunktionerne blev udført af en højhastighedsdampmaskine.

Betjeningsfunktioner

Ruterne for lokomotiver P36 var megetvarieret. De blev sendt til at køre på de nordlige, hviderussiske, oktober, Kuibyshev, Stalin, Krasnoyarsk og Kalinin jernbaner. Snart fortrængte denne serie alle tog af Su-typen fra hovedretningerne. Årsagen til dette var ikke kun den fordoblede effekt og øgede vægt af de nye lokomotiver, men også deres øgede hastighedsydelse. Et eksempel er motorvejen Moskva-Leningrad, hvis afstand P36 var i stand til at tilbagelægge på 9 timer og 30 minutter. Dette overgik den tidligere sat rekord med 1 time og 45 minutter. Siden da har intet damptog været i stand til at matche dette resultat.

Efter en vis periode i landet var der en massiv overgang til diesellokomotiver og elektriske lokomotiver. Efter beslutning fra ledelsen blev damplokomotiver fjernet fra hovedruterne og overført til fjerntliggende eller mindre befærdede spor. Det sidste driftsår anses for at være 1974. De sidste repræsentanter var placeret i depotet Mogocha og Belogorsk. Et foto af damplokomotivet i P36-serien er placeret nedenfor.

Kulturel forevigelse

Inden for jernbanefilateli var denne model et ganske populært emne. Hendes billede blev udstedt på perforerede og uperforerede frimærker. Forskellige lande har også lavet deres egne togbilleder. På forskellige tidspunkter kunne sådanne frimærker findes i Mongoliet, Yemen, Bhutan, Grenada, Palau og andre lande.

Nogle modeller som damplokomotivet P36-0110 er blevet en slags monumenter i visse regioner i det moderne Rusland. Især dette toger beliggende i landsbyen Mogzon, som ligger i Trans-Baikal-territoriet.

Interessant fakta

På frontonen af alle damplokomotiver i serien var der en rød stjerne, hvorpå et basreliefbillede af Stalin og Lenin var påsat. Efter CPSU's XX kongres blev dette element afskaffet på de fleste lokomotiver. I stedet dukkede et billede op af USSR's våbenskjold.