Flyvepladsbelysningsudstyr: typer, placering og formål

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Sikker landing eller start af lufttransport accepteres i øjeblikket for at være forsynet med en lang række beskyttende forebyggende foranst altninger, hvoraf en er tilstedeværelsen af belysningsudstyr på hver bane på flyvepladsen. Enhederne viser sig mest effektivt, når de udfører operationer om natten, i skumringen eller under forhold med dårlig horisontal og lodret sigtbarhed.

Hovedtyper af MTR'er

Disse omfatter primært de såkaldte OMI og JVI. Førstnævnte står for lys med lav intensitet og tjener til landing af fly, hvis manøvre ikke er inkluderet i nogen kategori, mens sidstnævnte indebærer høj intensitet og tændes under lignende operationer i kategori I, II eller III. JVI er norm alt repræsenteret af en hvid lysstribe. Længden af sådanne porte kan nå 500-700 meter. Hovedformålet med disse signaler er at advare piloten af flyet rettidigt, som på denne måde visuelt kan kontrollere positioneneget skib i forhold til landingsbanen.

Enden af landingsbanen er norm alt angivet med en kontinuerlig linje med grønne lys. De er placeret på tærsklen af strimlen og er placeret i en vinkel på 90 grader i forhold til de hvide porte, der er lagt langs. Landingsbanen kan også have andet flyvepladsbelysningsudstyr. Især midterlinjen af strimlen er udstyret med hvide lys, og dens kanter med gul. For at forenkle pilotens visuelle kontakt med banens overflade placeres alle signaler i en overskuelig rækkefølge.

MTR'ens sammensætning og karakteristika

Systemet består af tre hoveddele anført nedenfor.

1. Fjernbetjeningsenheder. KDU tjener til at kontrollere bevægelsen af fly på jorden og i luften. Til dette bruges visse grupper af lys, aktiveret fra deres arbejdsplads af den vagthavende ingeniør samt af en eller flere vognmænd.
2. Flyvepladsbelysningsudstyr, inklusive vindretnings- og intensitetsindikatorer, forsænkede og forhøjede lys, samt passive og aktive skilte.
3. System strømforsyningsudstyr. Dette sæt udstyr omfatter elementer såsom et kabelnetværk, transformere og koblingsudstyr, backup-tavleenheder, tyristordæmpere (TRYA) samt uafbrudte strømforsyningspaneler (SHP), kontrolpaneler og strømpaneler.

Ydeevnen af et flyvepladsbelysningssystem afhænger af den pågældende type. Til JVI anvendes lamper med en effekt på 150 til 200 W.med en lysintensitet på mindst 10 tusind candela, for OMI overstiger lampens effekt ikke 100 W, og lysintensiteten er 10 tusind candela.

Formål og opgaver, der skal udføres

Hvis vi ser nærmere på fordelene ved at bruge moderne systemer, så ligger det i flere punkter på én gang:

• øger lufthavnens overordnede klasse som objekt;
• indikatoren for flyvepladsens meteorologiske minimum er faldende;
• forbedrer flysikkerheden;
• kategorien af flyvepladsen, hvor fly starter og lander, hæves.

Udvalget af opgaver afhænger af den specifikke del af MTR. For eksempel er flyvepladsens belysningsudstyr designet til at give klar og synlig kontakt mellem flypiloter og landingsbanens overflade, det vil sige hele området af landingsområdet. Det øger også sikkerhedsniveauet i tilfælde af utilstrækkelig sigtbarhed eller natprocedurer på landingsbanen. Signaler og andet belysningsudstyr fungerer i området helikopterlandingspladser, flyvepladser samt helikopterpladser og landingspladser.

Strømforsyningsenheder giver fuld garanti for stationær og autonom strømforsyning til alle kontrolsystemer og SSO. Derudover er de i stand til om nødvendigt at justere lysstyrken af individuelle belysningselementer. I dette tilfælde er fjernbetjeningsudstyret hovedknudepunktet, ved hjælp af hvilket operatører og ingeniører styrer de resterende dele.

Beskrivelse af I- og II-kategorier af MTR

Der er en international klassificering af alle systemer af belysningsudstyr kaldet ICAO. Inddelingen af forhindringslygter foretages i henhold til vejrforholdene, under hvilke et eller andet af dem kan bruges.

Den første kategori omfatter sådant udstyr, hvis tilstedeværelse giver piloter tilladelse til at lande og lande, forudsat at beslutningshøjden ikke overstiger 60 meter direkte over landingsbanen. I dette tilfælde bør det lodrette og vandrette synlighedsområde ikke være mindre end henholdsvis 800 og 550 meter.

Den anden kategori af lys er designet til mere hårde vejrforhold og tillader fly at lande, hvis piloter er i stand til at træffe en beslutning i en højde på 30 til 60 meter over landingsbanen. Den vandrette synsvidde skal forblive mindst 350 meter.

Beskrivelse af III kategori MTR

I dette tilfælde foretages en yderligere opdeling i tre underkategorier. En detaljeret beskrivelse kan ses på listen nedenfor.

1. Kategori III A. Banefaciliteter gør det muligt for piloter at nærme sig og lande i situationer, hvor beslutningshøjden er mindre end 30 meter over baneoverfladen, og i fuldstændig fravær af beslutningshøjde og vandret sigtbarhed er ikke mindre end 200 meter.
2. Kategori III B. Indebærer en landing med en beslutningshøjde på 0 til 15 meter og en horisontal synsvidde på 50 til200 meter.
3. Kategori III C. Den eneste mulighed, hvor landingslysene tillader tilgang og landing uden nogen beslutningshøjde eller vandrette sigtbarhedsbegrænsninger. Dette system bruger flyets autopilot.

Typer af signallys

Den mest komplette klassifikation omfatter 17 grupper af udstyr. Samtidig følger alle flyvepladser bygget og i øjeblikket opererer i Rusland internationale standarder med hensyn til de anvendte MTR-systemer.

Den komplette liste over udstyr omfatter følgende typer lys i belysningssystemet:

• flyvepladsens lysindikatorer;
• landingszonelys;
• beskyttende;
• lyse horisonter;
• input;
• konstant og pulserende indflyvningslys;
• advarsel;
• landingsskiltelys;
• lateral og aksial taxa;
• restriktiv;
• stoplys;
• glidesti;
• sidelys KPB;
• aksial;
• hurtig udgangslys;
• landing;
• STB eller stoplys.

Features of runway-3 at Sheremetyevo

Denne landingsbane er kun i stand til at modtage natflyvninger i begrænset omfang. Årsagen til dette er, at flere bygder er i nærheden på én gang. Høje niveauer af flystøj kan forårsage alvorligeubehag. Officielle kilder fra Transportministeriet hævder dog, at medierne fejlfortolker, at MLA vil blive brugt i begrænset omfang. Ifølge repræsentanter for strukturen giver moderne luftfartsteknologier tilstrækkelig støjreduktion uden nogen indvirkning på køreegenskaber og flysikkerhed.