Baikal-Amur Mainline: store transportknudepunkter. Konstruktion af Baikal-Amur Mainline

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Baikal-Amur Mainline er en af de største jernbaner i verden. Dens konstruktion spillede en strategisk rolle i udviklingen af den sibiriske region, blev en katalysator for dannelsen af industrivirksomheder, fremkomsten af nye byer og gav job til tusindvis af mennesker i landet.

Design

Den russiske regering besluttede behovet for at bygge Baikal-Amur Mainline i slutningen af det 19. århundrede. Vejen gennem den nordlige del af Baikal ville være et gennembrud i udviklingen af de østlige territorier. Efter afslutningen af krigen med japanerne var det nødvendigt at løse problemerne med at forsyne svært tilgængelige østlige regioner. Første Verdenskrig, revolutionerne og deres konsekvenser gjorde det nødvendigt at udskyde dette spørgsmål - i USSR var der dengang hverken teknologi eller evne til at gennemføre et storstilet projekt.

Det blev først taget op igen i 1930. På et regeringsmøde blev særlige organisationer pålagt at påbegynde arbejdet med et jernbaneprojekt, der ville duplikereTranssibirisk jernbane, men placeret mod nord og gav adgang til Stillehavskysten. Samtidig fik de nye ruter et navn - Baikal-Amur Mainline. Store transportknudepunkter nærmer sig Irkutsk, Amur-regionerne, Khabarovsk-territoriet, løber gennem Republikken Buryatia og de svært tilgængelige lande i Yakutia. Allerede i 1933 blev det første område af jernbanesporet installeret.

Byggeri

Fuldskala konstruktion af BAM, som forbandt Taishet og Sovetskaya Gavan, en by på havets kyst, startede i 1937. BAM fik straks et uofficielt navn - "århundredets konstruktion." Og det er ikke overraskende. Byggeriet af Baikal-Amur Mainline trak ud i mange år, stoppede i flere år på grund af krigen og derefter på grund af manglende finansiering. Den dag i dag er BAM et af de dyreste projekter, der blev gennemført i det 20. århundrede.

Tusinder af fanger var involveret i byggeriet fra alle fængsler og lejre i landet. Myndighederne agiterede befolkningen til at deltage i anlæggelsen af vejen, som skulle blive statens fremtid. Bygherrerne blev stillet til rådighed med boliger og alle nødvendige forhold. Med anlæggelsen af vejen udviklede byerne i Sibirien sig også.

I perioden fra 1942 til 1947 blev arbejdet indstillet på grund af krigen. Næste stop var i 1953. Det dyre projekt krævede store kapitalinvesteringer og menneskelige ressourcer.

Byggeriet genoptog først efter næsten 20 år - i 1974. "Århundredets konstruktion" begyndte igen i et accelereret tempo, flere projekter blev udviklet og mestret på én gang.retninger. Det tog yderligere 12 år at forbinde alle sektionerne. I løbet af denne tid arbejdede omkring 2 millioner bygherrer i forskellige områder i flere regioner i landet. I 1989 optrådte BAM fuldt ud på kortet over Rusland. Så blev hun officielt sat i drift.

Baikal-Amur Mainline: store transportknudepunkter

BAM starter ved Taishet-stationen på den transsibiriske jernbane og går derefter mod øst. Det er her, vejens udgangspunkt er placeret, der forbinder de to mest ambitiøse transportprojekter i landet. Da Baikal-Amur Mainline blev anlagt, begyndte store transportknudepunkter aktivt at "vokse" med befolkningen på grund af bygherrer fra hele landet, der kom her for at arbejde og derefter blev permanent.

Nøglestationerne på vejen var: Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan. BAM var den første jernbane på Yakutias territorium, som på grund af de sværeste naturforhold forblev afskåret fra landet i lang tid, og kommunikationen foregik udelukkende ved flyrejser.

Udvikling af territorier omkring BAM

Designere, der forbinder den transsibiriske jernbane med Stillehavskysten, har valgt en vej til den fremtidige vej, der dækker de største mineralforekomster. Det var således planlagt at øge effektiviteten af transporten. Jernbanespor skulle give håndgribelig fortjeneste og lette processen med at transportere fossiler.

De mest udforskede på BAM-ruten er følgende kulforekomster: Ogodzhinskoye og Elginskoye, kobber Udokanskoye, olie- og gasforekomster i Talakansky, Verkhnechonsky, Yarakta og andre områder. Der er også betydelige forekomster af jernmalm, kobber, polymetaller, apatitter og gas i andre dele af ruten. For at øge ydeevnen og effektiviteten af arbejdet på disse faciliteter er det nødvendigt at etablere en transportinfrastruktur i regionen og sikre levering af fossiler direkte til stedet for indlæsning i bilen.

Største stationer langs vejen

Takket være konstruktionen af vejene fik de status som byerne Ust-Kut, Tynda (sidstnævnte blev kendt som "hjertet af BAM"). Taishet er en strategisk vigtig station, punktet hvor Baikal-Amur Mainline begynder. Store transportknudepunkter passerer også gennem Tynda, hvorfra 2 forgreninger følger: mod nord (til Neryungri) og mod syd (til Skovorodino), og forbinder således med den transsibiriske jernbane.

Den sidste station er byen Sovetskaya Gavan, der ligger ved bredden af Tatar-strædet. Han er kendt for endnu et langsigtet byggeri - en undervandstunnel, der skulle forbinde Sakhalin og fastlandet. Indtil videre er dette projekt ikke blevet gennemført. Der er 3 stationer i Sovetskaya Gavan, men passagertog standser i et andet naboområde. For at rejse med passagertog til den vestlige del af landet er det også nødvendigt at gå gennem Vladivostok, som kan nås med trailervogne.

Anden jernbaneregionstier

Baikal-Amur-hovedlinjen er underordnet den østlige jernbane på den sibiriske sektion af ruten og den fjerne østlige jernbane - på territoriet af Amur-regionen og Khabarovsk-territoriet. BAM gentager den transsibiriske jernbane, der løber langs Ruslands sydlige grænse (tilsvarende - gennem de sibiriske og fjernøstlige territorier).

BAM-udviklingsplaner

Det største problem med denne jernbane er, at den, på trods af mere end 15 års drift, stadig er urentabel. Jernbanespor har et enormt potentiale, som blev skjult i sig selv af denne vej, da designerne skabte den, men det er endnu ikke blevet realiseret.

De største vanskeligheder er, at de vigtigste forekomster af mineraler og malme ikke er blevet anlagt kommunikationslinjer. Efter at byggeriet var afsluttet, blev det besluttet at fortsætte med at udvikle retningen, men først på grund af Sovjetunionens sammenbrud, derefter på grund af den ustabile økonomiske situation i 90'erne og den globale økonomiske krise i begyndelsen af 2000'erne, blev planerne gentagne gange udskudt. I 2011 rejste Vladimir Putin dette emne igen. Det er planlagt at øge togenes hastighed, gennemløb og bæreevne.

Generelle karakteristika for Baikal-Amur Mainline

Den samlede længde af vejen er 4300 kilometer, for det meste består den af ét spor. Den to-sporede jernbane blev kun bygget fra Taishet til Lena og har en længde på omkring 700 kilometer.

Konstruktionen af BAM blev kompliceret af de sværeste naturforhold. På mange områderskulle bygges på permafrostland, i jordskælvsudsatte områder. 11 broer blev bygget på tværs af floder med fuld strømning, mere end 30 kilometer af vejen løber gennem tunneler i klipper. Det bjergrige terræn komplicerede også markant processen med at bygge jernbanen.