Helikoptermotorer: oversigt, specifikationer

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

I dag har folk opfundet mange forskellige typer udstyr, der ikke kun kan bevæge sig langs vejene, men også flyve. Fly, helikoptere og andre fly gjorde det muligt at udforske luftrummet. Helikoptermotorer, som var nødvendige for normal drift af de respektive maskiner, er af høj effekt.

Generel beskrivelse af enheden

I øjeblikket er der to typer af sådanne aggregater. Den første type er stempel- eller forbrændingsmotorer. Den anden type er luftjetmotorer. Derudover kan en raketmotor også fungere som en helikoptermotor. Den bruges dog norm alt ikke som den primære, men indgår kortvarigt i driften af maskinen, når der er behov for yderligere strøm, for eksempel ved landing eller start af udstyr.

Tidligere blev turbopropmotorer brugt ret ofte til installation på helikoptere. De havde et enkelt-akslet skema, men de begyndte at blive fortrængt af andre typer udstyr ret kraftigt. Dette blev især mærkbart på flermotorede helikoptere. På sådant udstyr er to-aksede turboprop-helikoptermotorer med den såkaldte frie turbine mest udbredt.

To-akselenheder

Et karakteristisk træk ved sådanne enheder var, at turboladeren ikke havde en direkte mekanisk forbindelse med hovedrotoren. Brugen af dobbeltakslede turboprop-enheder blev anset for at være ret effektiv, da de gjorde det muligt at bruge helikopterens kraftanordning i fuldt omfang. Sagen er, at i dette tilfælde afhang rotationshastigheden af udstyrets hovedrotor ikke af turboladerens rotationshastighed, hvilket igen gjorde det muligt at vælge den optimale frekvens for hver flyvetilstand separat. Med andre ord sikrede den to-aksede turboprop-helikoptermotor effektiv og pålidelig drift af kraftværket.

Reaktivt propeldrev

Helikoptere bruger også jetpropeldrev. I dette tilfælde vil den periferiske kraft blive påført direkte på selve propelbladene, uden at bruge en tung og kompleks mekanisk transmission, der ville få hele propellen til at rotere. For at skabe en sådan periferisk kraft bruges enten autonome jetmotorer, som er placeret på rotorbladene, eller de tyer til udstrømningen af gas (komprimeret luft). I dette tilfælde vil gassen komme ud gennem specielle dysehuller, som er placeret for enden af hverklinger.

Hvad angår den økonomiske drift af jetdrevet, vil det her være ringere end det mekaniske. Hvis du kun vælger den mest økonomiske mulighed blandt jet-enheder, så er den bedste en turbojetmotor, som er placeret på propelbladene. Konstruktivt at skabe en sådan enhed viste sig imidlertid at være for vanskelig, hvorfor sådanne enheder ikke har fået bred praktisk anvendelse. På grund af dette masseproducerede helikoptermotorfabrikker det ikke.

Første modeller af turboaksler

De første turboakselmotorer blev skabt tilbage i 60'erne-70'erne. Det skal nævnes, at sådant udstyr på det tidspunkt fuldt ud opfyldte alle kravene til ikke kun civil luftfart, men også militær luftfart. Sådanne enheder var i stand til at give paritet og i nogle tilfælde overlegenhed i forhold til konkurrenternes opfindelser. Den største masseproduktion af turboaksel-type helikoptermotorer blev leveret ved at samle TV3-117-modellen. Det er værd at bemærke, at denne enhed havde flere forskellige modifikationer.

Udover ham fik D-136-modellen også en god distribution. Før udgivelsen af disse to modeller blev D-25V og TV2-117 produceret, men på det tidspunkt kunne de ikke længere konkurrere med nye motorer, og derfor blev deres produktion stoppet. Det er dog rimeligt at sige, at en hel del af dem blev produceret, og de er stadig installeret på de typer lufttransport, der blev frigivet for længe siden.

Udstyrsgradering

I midten af 80'erne blev det nødvendigt at forene designet af helikoptermotoren. For at løse problemet blev det besluttet at bringe alle turboaksel- og turbopropmotorer, der var tilgængelige på det tidspunkt, til et fælles størrelsesområde. Dette forslag blev accepteret på regeringsniveau, og derfor var der en opdeling i 4 kategorier.

Den første kategori er enheder med en kapacitet på 400 hk. s., den anden - 800 l. s., den tredje - 1600 l. Med. og den fjerde - 3200 liter. Med. Derudover blev oprettelsen af yderligere to modeller af en helikopter-gasturbinemotor tilladt. Deres effekt var 250 liter. Med. (kategori 0) og 6000 l. Med. (kategori 5). Derudover blev det antaget, at hver kategori af disse enheder ville være i stand til at generere strøm med 15-25%.

Yderligere udvikling

For fuldt ud at sikre udvikling og konstruktion af nye modeller har CIAM udført et ret omfattende researcharbejde. Dette gjorde det muligt at opnå en videnskabelig og teknisk reserve (NTZ), langs hvilken udviklingen af denne retning vil fortsætte.

Denne NTZ erklærede, at princippet om drift af fremtidige generationer af helikoptermotorer skulle være baseret på det simple princip i Braytons termodynamiske cyklus. I dette tilfælde vil udvikling og konstruktion af nye enheder være lovende. Hvad angår design af nye modeller, skal de være med en enkelt-akslet gasgenerator, og kraftturbinen med udgangen af kraftakslen fremad gennem denne gasgenerator. Derudover i designetskal inkludere en inline-reduktion.

I overensstemmelse med alle kravene i den videnskabelige og tekniske reserve begyndte Omsk Design Bureau arbejdet med at fremstille en sådan model af en motor til en helikopter som TV GDT TV-0-100, kraften af denne enhed skulle være på 720 hk. s., og det blev besluttet at bruge det på en maskine som Ka-126. Men i 90'erne blev alt arbejde stoppet, på trods af at enheden på det tidspunkt var ret perfekt og også havde evnen til at øge effekten til sådanne indikatorer som 800-850 hk. s.

Produktion hos OAO Rybinsk Motors

Samtidig arbejdede Rybinsk Motors JSC på at finjustere en sådan motormodel som TV GDT RD-600V. Enhedens effekt var 1300 liter. s., og det var planlagt at bruge det til sådan en type helikopter som Ka-60. Gasgeneratoren til en sådan enhed blev lavet i henhold til et ret kompakt skema, som omfattede en fire-trins centrifugalkompressor. Den havde 3 aksiale trin og 1 centrifugal. Omdrejningshastigheden leveret af en sådan enhed nåede 6000 rpm. En fremragende tilføjelse var det faktum, at en sådan motor desuden blev forsynet med beskyttelse mod støv og snavs samt mod indtrængen af andre fremmedlegemer. Denne type motor har gennemgået en lang række tests, og dens endelige certificering blev afsluttet i 2001.

Yderligere er det værd at bemærke, at parallelt med forfinelsen af denne motor arbejdede specialister på at skabe en turbopropmotor TVD-1500B, som var planlagt til at blive brugt på An-38 modelhelikoptere. Effekten af denne model er kun 100 hk. Med. højere og udgjorde således 1400 liter. Med. Hvad angår gasgeneratoren, var dens skema og udstyr det samme som på RD-600V-modellen. Under deres udvikling, skabelse og montering var det planlagt, at de skulle danne grundlaget for en familie af motorer som turboaksel, turboprop.

Helikopterdrevet motorcykel

Hidtil er produktionen af forskellige slags udstyr gået ret meget frem. Dette gælder for næsten alle brancher, inklusive motorcykelindustrien. Hver producent har altid forsøgt at gøre sin nye model mere unik og original end sine konkurrenter. På grund af dette ønske udgav Marine Turbine Technologies for ikke så længe siden den første motorcykel, hvis design inkluderede en helikoptermotor. Naturligvis påvirkede denne ændring i høj grad både den strukturelle del af maskinen og dens tekniske egenskaber.

Teknikparametre

En motorcykels egenskaber, som har en motor fra en helikopter til sin rådighed, har naturligvis også unikke tekniske parametre. Ud over at en sådan innovation gjorde det muligt at accelerere motorcyklen til næsten utænkelige 400 km/t, er der andre funktioner, som også er værd at være opmærksomme på.

For det første er volumen af brændstoftanken i denne model 34 liter. For det andet er vægten af udstyret steget ret meget og er 208,7 kg. Effekten af en sådan motorcykel er 320 hestekræfter. Den maksim alt mulige hastighed, der var muligat udvikle på en sådan enhed - 420 km / t, og størrelsen på dens fælge er 17 tommer. Den sidste ting, der er værd at nævne, er, at driften af helikoptermotoren også i høj grad påvirkede accelerationsprocessen, hvorved teknikken når sin grænse i løbet af få sekunder.

Den første sådan skabelse, som Marine Turbine Technologies viste til verden, hed Y2K. Her kan du tilføje, at den nøjagtige accelerationstid til 100 km/t kun tager halvandet sekund

Ved at opsummere alt ovenstående kan vi sige, at helikoptermotorindustrien er nået langt, og den nuværende udvikling af teknologi har gjort det muligt at bruge produkter selv i køretøjer såsom motorcykler.