An-22 Antey transportfly: specifikationer, brændstofforsyning, design

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Det sovjetfremstillede fly An-22 blev præsenteret for den brede offentlighed i sommeren 1965 ved den internationale luftopvisning i Paris. Luftgiganten kunne som sagt rumme 720 passagerer og omkring 80 tons last. På initiativ af den generelle designer O. Antonov fik enheden et andet navn - "Antey". Det generelle indtryk af showet, som beskrevet i pressen, var meget positivt fra den præsenterede enorme, men elegante og komfortable bil. Overvej funktionerne ved dette fartøj, dets karakteristika og omfang.

Description

I midten af december lavede An-22-flyet sin første rigtige start med en bæreevne på 16 tons. Hovedformålet med maskinen er transport af personel, udstyr og udstyr fra de luftbårne styrkers enheder. Det var ret realistisk at transportere til det ønskede sted, for eksempel en tank af typen T-54.

I forsommeren 1958 udviklede Antonovs designbureau An-20-projektet med mulighed for at blive transporteret af et par NK-12M højtryksbrændstofpumpekraftværker. Flyet er fokuseret på overførsel af ingeniør- og kampanordninger med en samlet vægt på op til 40 tons. Ind i lastrummet med lethedpasser til mere end 140 faldskærmstropper, og der var mulighed for at lande last.

Løsgivelsen af soldater var planlagt gennem et par luger foran i lastrummet, samt gennem to rum i flyets haleparti. Da lastrummet ikke er under tryk, er det ikke beregnet til at transportere personer i en højde på mere end 6 kilometer, selv med tilstedeværelsen af ilttanke. I den forreste del af flykroppen er der en celle til 27 personer, hvilket svarer til de nødvendige tætningsparametre. Ifølge projektet var flyet udstyret med et DB-35-AO guidet artilleriophæng med et par 23 mm kanoner.

Funktion: Landingsstel med flere hjul gjorde det muligt at bruge bilen ved start selv fra ikke-asf alterede luftbaner.

Hvad er det næste?

Efter at arbejdet med skabelsen af An-20 blev indskrænket, begyndte designerne at fremstille et endnu tungere luftfartøj. Den tekniske udvikling af maskinen blev afsluttet i sommeren 1960 (arbejdsbetegnelse - BT-22). Flyet var designet til at transportere last op til 50 tons over en afstand på omkring 3500 kilometer og luftbåren landing af enkelte objekter, der vejer op til 15 tons. An-22 var udstyret med fire NK-12MV kraftværker med en maksimal effekt på 15 tusinde e. l. s.

Et par hovedlandingsstel trukket ind i motorcellerne på de interne motorer, de to andre ens dele - ind i flykroppen. Vingen er lavet efter "omvendt måge" type, har en bøjning på indersidenkraftenhed. Det er også muligt at bearbejde elementet med et grænselag. An-22 kabinen gjorde det på grund af dens dimensioner muligt at løse et maksimum af opgaver til overførsel af alt ingeniør- og militærudstyr, som var relevant på det tidspunkt.

Udvikling

I begyndelsen af 60'erne af forrige århundrede instruerede USSR's forsvarsministerium luftfartsindustrien om at skabe et kompleks til luftoverførsel af interkontinentale missiler. I teorien skulle grundlaget for det offensive nukleare potentiale transporteres til flyvepladsen tættest på affyringsstedet, hvorefter de blev overført med helikoptere direkte til siloen.

Parametrene for prototypen VT-22 svarede for det meste til målet, udviklingen af den endelige version blev betroet Antonov Design Bureau. Resultatet skulle være et fuldgyldigt fly, der kunne overføre både ICBM'er og alt udstyr, der transporteres med jernbane. Nationaløkonomien havde også brug for fly af denne type, især i de udviklede regioner i Sibirien og det fjerne nord, hvor det ikke var muligt at levere mange strukturer uden adskillelse på anden måde.

fjerdragt

An-22'eren forlod den enkelthalede fjerdragt, som tidligere blev brugt på Antonovs transportfly. Dette skyldes, at skroget, svækket af en betydelig udskæring, ikke vil være i stand til at klare de karakteristiske vridningsbelastninger, der opstår, når roret afbøjes eller udstyr glider under påvirkning af sidevindstød.

Reduktionen af sådanne belastninger er blevet et fremherskende øjeblik, lastlugenDet blev udført i en hermetisk form, og til transport af personale var det påkrævet at give en tryksætning af skroget på mindst 0,25 kgf / sq. se Som et resultat blev halen på An-22'eren to-køllet.

Designerne løb dog ind i et problem. Det kom til udtryk i installationen af VO-skiver langs stabilisatorens kanter, hvilket reducerede dens maksimale hastighed betydeligt ved flagrende. Dette problem hjemsøgte designere ledet af Antonov i lang tid. Som et resultat blev det besluttet at arrangere skiverne på en sådan måde, at massen fra en negativ position omdannes til en positiv faktor. Løsningen viste sig at være ret enkel: Elementerne blev forskudt fremad i forhold til den stive GO's akse med 70 % af stabilisatorens spændvidde.

Første prøvelser

Under den første test af An-22 blev der hældt sand for enden af landingsbanen. Dette skyldtes det faktum, at Svyatoshinsky-flyvepladsen havde en relativt kort længde (1,8 km). Men i løbet af vinteren frøs sandet til, og sikkerhedsbanen blev problematisk. Afrejse besluttede ikke at udsætte. Dette var i høj grad påvirket af beslutsomheden fra An-22-besætningen bestående af Kurlin (kommandør), Tersky (co-pilot), Koshkin (navigatør), Vorotnikov (flyingeniør), Shatalov (ledende testingeniør) og Drobyshev (om bord). radiooperatør).

Fly med en startvægt på 165 tons lettede efter et løb på 1,2 km fra flyvepladsen uden problemer. Landingen blev udført på en testbase i Uzin, Kyiv-regionen. Den første rigtige test af flyet varede 70 minutter. Ifølge besætningen gik det ganske godt.bøde. Den næste test af den pågældende enhed fandt sted om en måned. Tre testflyvninger blev udført i Uzin, hvorefter udstyret blev sendt til Gostomel for yderligere test.

Demo

I juni 1965 blev testene af An-22 "Antey" afbrudt på grund af udstillingen på Paris International Salon. Efter landing i en fransk lufthavn blev det pågældende fly en sand sensation og blev ikke frataget pressens opmærksomhed.

På det tidspunkt beviste Sovjetunionen, at det virkelig var foran sine konkurrenter med hensyn til at skabe kraftfulde transportfly. Det pågældende fly deltog ikke i demonstrationsflyvningerne, da det kort forinden havde foretaget seks testflyvninger, og derfor turde ledelsen ikke godkende deltagelse af udstyr i luften. Det skal bemærkes, at den rummelige hytte i Antey er blevet stedet for møder og konferencer. Flyet modtog NATO-kodenavnet "Rooster" (cock).

Interessante fakta

Efter hjemkomsten fra Frankrig fortsatte test af An-22 transportflyet. På fartøjet blev kraftværket af typen NK-12MV udskiftet med en analog af NK-12MA. Efter testprøver blev disse motorer endelig accepteret sammen med AB-90 propellen.

Tests af den første serie af det pågældende fly kan ikke kaldes glatte. Hvad er forudsætningen for en alvorlig hændelse under flyvningen fra Boryspil til Gostomel. Så lød der i skrogdelen umiddelbart efter takeoff adskillige kraftige ukarakteristiske slag. Som det viste sig, var der en ødelæggelse af elementernestøddæmper i forreste højre søjle på hovedchassiset. Før landing var det muligt kun at aktivere bagstøtten, da midterdelen også var beskadiget. På grund af en fabrikationsfejl blev KT-109 hjulene (med en vægt på 0,52 tons) senere udskiftet med en lettere version af KT-133 (0,45 tons).

Perturbations

I efteråret samme år fortsatte driften af An-22 i Tashkent, da en ustabil vejrsituation blev observeret i Kiev. Masseproduktion af disse fly blev også lanceret der. I midten af november blev den første modifikation udgivet under indekset 01-03, og allerede i januar det følgende år blev Tashkent Antey løftet i luften, hvis flyvning blev ledet af chefdesigneren Kurlin. Fra 1966 til 1967 blev der produceret yderligere 7 modeller af den eksperimentelle linje, hvis test hovedsageligt fandt sted i Gostomel.

præstationer

I slutningen af oktober 1966 begyndte det pågældende fly at sætte de første rekorder. An-22'erens bæreevne var 88.103 tons i en højde på 6,6 km. Under ledelse af besætningschefen I. Davydov blev der etableret 12 præstationer i en flyvning. Thompsons rekord på Douglas S-133-apparatet (53,5 tons pr. 2 km) blev øjeblikkeligt overgået med mere end 34,5 tons.

Det meste af det næste år blev afsat til flyvetest af An-22'eren for at studere dens løbe- og operationelle evner. Herunder blev der foretaget beregninger for landing af personel og militært udstyr. Lastnedkast blev udført i Gostomel såvel som i Litauen (Kedainiai). Først droppede layoutsmaskiner, dukker på primitive faldskærmsplatforme, sammen med et 20-tons emne. Forsendelseshøjden var op til 1,5 kilometer.

Derefter øvede man udkastning af lette tanke fra en højde på 0, 8-1, 0 km. Efter test blev grænsehastighedsområdet bestemt (fra 310 til 400 km/t). Det var muligt at bestemme den stabile drift af faldskærmsknuder inden for længden af strengen op til 60 meter. Et system til landing af individuelle laster op til 20 tons blev indført i etaper, ligesom der blev gennemført en række andre undersøgelser. Det er værd at bemærke, at den angivne vægt er det maksimale for fald, selv i tilfælde af den tungere Ruslan-analog (An-14).

Presentation

I juni 1967 var størrelsen af An-22'eren og dens kapaciteter i stand til at evaluere på det næste luftshow i Paris. Model nr. 01-03 deltog ikke i demonstrationsforestillinger, men den udførte flere flyvninger for at levere kommunikation, inklusive Vostok-rumfartøjet. Snart blev "Antey" officielt præsenteret i USSR.

Tre serielle ændringer i juli samme år demonstrerede landing af hærudstyr. Dette skete i Domodedovo-lufthavnen (Moskva-regionen). Begivenheden var tidsbestemt til at falde sammen med 50-året for oktoberrevolutionen. Og i oktober overraskede besætningen på bilen, ledet af kommandør Davydov, igen verden. Flyet løftede en last på 100.444 tons til en højde på 7.848 km.

Særlige betonblokke med en vægt på op til 12 tons blev lavet til lastning. Selv i dag når antallet af Anteys uovertrufne verdensrekorder op på fire dusin. Tolv af disse præstationerinstalleret under ledelse af Marina Popovich.

Statstest

For at bestemme den mulige brændstofforsyning af An-22'eren og andre tekniske kapaciteter begyndte statslige tests af dette fly i efteråret 1967. Førende piloter og navigatører gennemførte 40 flyvninger. For større sikkerhed blev der installeret en faldskærm på flyet mod spindrift. Fastgørelsesfaldet i dette design modstod en kraft på 50 tons.

Manøvrer blev udført over et øde og øde område i Tashkent-regionen. Som et resultat af testen blev det fastslået, at med dygtige og rettidige handlinger fra besætningen, kan flyet nemt trækkes ud af båsen og udelukke det fra at falde i en hale. Den fulde afbøjning af rattet førte til et stejlt dyk, som gjorde det vanskeligt at genopbygge maskinen i vandret position.

Spin faldskærmen blev aldrig brugt under virkelige forhold, men den bestod testen. Dette foregik på en vandret sektion, hvor elementet blev udløst og affyret efter 8 sekunder. Parametrene for det konstante spin var 16,6/39,5 % MAR. De samme data blev demonstreret ved test af elementet i en vindtunnel.

De første demonstrationsflyvninger "Antey" afholdt i sommeren 1969 som en del af Paris Air Show. Blandt elementerne er en spektakulær flyvning i lav højde (ikke højere end 20 meter med et par deaktiverede kraftværker på styrbord side).

An-22: specifikationer

Det følgende er hovedparametrene for den betragtede luftfartøj:

• Vingelængde/spændvidde - 57, 3/64, 4 m.
• Maskinhøjde - 12,53 m.
• Vægt normal/start/tom – 205/225/118, 72 t.
• Brændstofmassen er 96 tons.
• An-22 motortype - fire NK-12MA type TVD'er.
• Maksimal hastighed - 650 km/t.
• Flyvningsrækkevidde (praktisk/færge) – 5225/8500 km.
• Nyttelast – 60 t.
• Besætningen er fra 5 til 7 personer.
• Passagerkapacitet - 28 personer.

Serielle og eksperimentelle ændringer

På grundlag af Antey blev flere versioner udviklet, designet til at udføre specifikke og komplekse opgaver. Blandt dem:

• Grundlæggende variation under indeks 22.
• 22-A – model med nyttelast op til 80 t.
• Modifikation 22P3 - muligheden for transport for andre fly på skroget er tilvejebragt.
• "Amfibie" - den skulle bruge bilen til at forsyne ubåde, udføre redningsaktioner og installere kampminer på vandet.
• PLO er et fly designet til at modvirke atomubåde. Modellen har en enorm flyvemargin og er udstyret med en specialkonfigureret reaktor.
• PS - søge- og redningsversion.
• P - til transport af ballistiske interkontinentale missiler.
• SH - maskine med en forstørret skrog.
• KS - tankskib.
• Derudover blev en passagerversion udviklet på basis af Antey.

Brug i den nationale økonomi

Til forretningsformålAn-22 begyndte at blive testet på fabriksteststadiet. I marts gennemførte model 01-01 og 01-03 mere end 20 flyvninger til Tyumen-regionen. Samtidig transporterede de store monolaster til geologiske og oliemæssige udviklinger, der vejede over 625 tons: pumpeenheder, gasturbinestationer, bulldozere, brøndvarmeanordninger og andet specifikt udstyr.

Derudover arbejdede "Antey" i Sibirien og leverede konstruktionen af Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk olierørledningen. Den samlede tid af razzierne var omkring 240 timer om måneden. Chefdesigneren udviklede endda en særlig ordning til landing i ukendte territorier. I denne retning modtog Yuri Vladimirovich et forfattercertifikat. Metoden er at gå ned, røre ved jorden og derefter løbe og lette. Derefter udføres tilgangen til den anden cirkel og den endelige landing. I november 1970 leverede besætningen på I. Davydov fra Leningrad et dieselkraftværk på 50 tons til Cape Schmidt.

Brugen af "Antey" under de barske forhold i det fjerne nord viste flyets høje pålidelighed. For eksempel, under ledelse af Kurlin i 1970, blev der foretaget en flyvning med to gravemaskiner (samlet vægt - 60 tons). Samtidig blev der foretaget start fra landingsbanen i Surgut, som var dækket af et meter lag sne.

Mulighederne for at lande på en sump, hvor vandet kun var frosset til med 40 centimeter, samt forskellige lademuligheder med test af flyet under forhold med øget flyveintensitet, blev udarbejdet. Stålkørsler viste sig at være fremragende,udviklet af Kurlin og Vasilenko. De blev placeret på en rampe og tjente til lastning og losning af selvkørende bæltekøretøjer.

An-22-fly styrter ned

I juli 1970 leverede fem Antey-fly humanitær hjælp til befolkningen i Peru, som led af et alvorligt jordskælv. 60 flyvninger blev foretaget, omkring 250 tons gods blev transporteret. Samtidig skete den første ulykke med An-22. Den 18. juli forsvandt model 02-07, på vej til Lima, over havet 47 minutter efter at have lettet fra Keflavik, Island. Om bord var en last med medicinske forsyninger og 26 passagerer. Der var ingen radiobeskeder fra besætningen om styrtet. Hvad skete der?

Et særligt koordinationscenter blev oprettet for at søge efter tavlen. Som et resultat blev der fundet en speciel redningsflåde og rester af pakker fra medicinske forsyninger. Eksperter konkluderede, at ulykken kunne være sket på grund af en eksplosion om bord. Der var også andre versioner. Den nøjagtige årsag kunne dog ikke bestemmes.

I betragtning af hvor meget An-22 vejer, kræver håndtering af denne maskine stor dygtighed og omhyggelig kontrol før afgang. I december 1970 var der endnu en ulykke med Antey. Fire enheder udførte en særlig opgave med at levere forskellige laster til Indien, hvoraf mange regioner var ramt af oversvømmelser. 40 minutter efter takeoff fra Pakistan slukkede modifikation 02-05 alle fire motorer. Det lykkedes en af motorerne at starte og bringe bilen til flyvepladsen i Panagarh. Men besætningen var ikke i stand til at lande flyet ved høj hastighed (150km/t). "Antey" fløj hen over næsten hele landingsbanen, kollapsede og brændte ned. Kommissionen fastslog, at årsagen til katastrofen var et knækket blad på en af propellerne.

Efter ulykken i Indien blev flyvninger på An-22 først genoptaget i februar 1971. Et år senere bestod bilflåden af 17 eksemplarer, som blev betjent i ind- og udland. De vigtigste anvendelsesområder er transport af militært udstyr samt nationale økonomiske varer til de nordlige regioner.