US Railways: historie og beskrivelse

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Amerikanske jernbaner har en rig historie og har spillet en meget vigtig rolle i udviklingen af staten. I øjeblikket er denne transport ikke så populær i landet som fly- og biltyper. Mange tog er mere som udstillinger. Kun romantikere og folk, der er bange for at flyve med et fly, rejser på dem. Og prisen på en billet her adskiller sig norm alt ikke meget fra prisen på en flyrejse.

En kort sammenligning med russiske jernbaner

Jernbanen i Rusland og USA er anderledes. Hvis den samlede længde af den indenlandske motorvej er 87 tusinde kilometer, er dette tal for amerikanerne 220 tusinde kilometer. Sporvidden i Rusland er 1520 mm, og i USA er den 1435 mm som i Europa. I vores land beskæftiger industrien 1,2 millioner arbejdere, mens amerikanske motorveje kun betjener 180 tusinde mennesker. Omtrent det samme er kun andelen af industriens fragtomsætning, som i begge lande er 40%.

Oprindelse

HistorieAmerikanske jernbaner begyndte i 1815. Deres udvikling så meget lovende ud på grund af det faktum, at der på det tidspunkt ikke var udviklet billig og hurtig landtransport i landet. Derefter grundlagde oberst John Stevens New Jersey Railroad Company. I begyndelsen begyndte man at skabe industrigrene til transport af varer over korte afstande, for eksempel til eksport af mineraler fra miner. Pennsylvania Railroad, som startede sin drift i 1846, var den første virksomhed i branchen. Otte år senere blev hendes første rute officielt lanceret, som forbinder Philadelphia og Harrisburg.

Første lokomotiver

Hvis der ikke var store problemer med konstruktionen af sporet, så var hovedproblemet, som de første amerikanske jernbaner stod over for, tilvejebringelsen af trækkraft. I 1826 tegnede og byggede den førnævnte John Stevenson sit eget damplokomotiv. For at teste sit afkom byggede ingeniøren sin egen rundbane i New Jersey. Testen af maskinen var vellykket. Tre år senere foreslog Gortario Allen, som var chefingeniør for et stort rederi, at bruge et simpelt engelsk damplokomotiv. Efter vellykket test begyndte den at blive brugt på en grenlinje mellem Carbonvale og Honesdale i Pennsylvania. I 1830 blev det første lokomotiv designet til passagertransport ifølge amerikaneren Peter Coopers projekt bygget i New York. Med tiden har han etableret sig som en meget pålidelig bil.

Interessant fakta

I halvtredsernedet nittende århundrede startede den såkaldte underjordiske eller underjordiske jernbane sine aktiviteter. I USA kaldte repræsentanter for et hemmeligt selskab sig selv det. Det var engageret i at hjælpe bortløbne slaver af afrikansk oprindelse fra de sydlige stater mod nord. Samtidig var organisationens aktiviteter på ingen måde forbundet med transport og transport. Medlemmer af organisationen brugte simpelthen jernbaneterminologien, der er blevet populær i hele det amerikanske samfund.

Begynd hurtig udvikling

Det var efter fremkomsten af de første diesellokomotiver, at jernbanerne i USA begyndte at udvikle sig aktivt. I 1800-tallet var en ny transportform allerede en alvorlig konkurrent til rederierne. En særlig impuls til udviklingen af det blev givet af adskillige eksperimenter, der viste, at et damplokomotiv er i stand til at tilbagelægge en afstand omkring tre til fire gange hurtigere end en dampbåd.

I 1830 fandt en skelsættende begivenhed sted for amerikansk jernbanetransport. Derefter, mellem byerne Ohio og B altimore i Maryland, blev det første passagertog søsat og begyndte at køre løbende. I begyndelsen var offentligheden ekstremt negativ over for damplokomotiver og kaldte dem djævelske maskiner, men med tiden blev det tydeligere for de fleste borgere, at fremtiden lå bag denne transport.

Hvis længden af de amerikanske jernbaner i 1840 var 2755 miles, så tyve år senere trådte dette tal over mærket 30 tusind miles. Anlæggelsen af nye ruter blev i høj grad lettet afudvikling af landbruget. Da bønderne arbejdede for markedet, havde de brug for et køretøj, der hurtigt og i store mængder kunne tage afgrøden ud.

Bygning af den transkontinentale jernbane

I 1861 brød borgerkrigen ud mellem nord og syd. På trods af dette, et år efter det begyndte, traf præsident Abraham Lincoln en beslutning, ifølge hvilken den amerikanske transkontinentale jernbane skulle bygges. Det blev antaget, at længden af motorvejen vil være næsten tre tusinde kilometer. To virksomheder blev entreprenører på én gang: Central Pacific (lægger lærredet fra vest til øst) og Union Pacific Railroad (foretog byggeriet fra øst til vest). Det såkaldte mødested skulle være i midten af ruten. Hver af virksomhederne søgte at være de første til at afslutte deres websted og vinde denne form for konkurrence, så arbejdet gik ikke altid efter planen. Mange embedsmænd bevilgede de midler, der var afsat til byggeriet. Hvis der var bebyggelser på vej af jernbanen, blev deres indbyggere tilbudt sparsomme summer for jordlodder. Desuden, for bestikkelse fra borgmestrene i nogle byer (de nød godt af tilstedeværelsen af motorvejen), ændrede selskaberne gentagne gange ruter.

Omkring 10.000 arbejdere fra Kina og yderligere 4.000 fra Irland var involveret i byggeriet. Dette blev gjort for at reducere omkostningerne ved arbejdet, fordi amerikanerne ikke gik med til at arbejde for det foreslåede beløb (i bedste fald 1,5 dollars om dagen). På grund af vanskelige arbejdsforhold døde mange bygherrer.

Som et resultat lykkedes det Union Pacific Railroad at lægge 1.749 kilometerlærreder og deres modstandere - 1100 kilometer. Dette havde senere en gunstig effekt på den videre udvikling af "vinderne", som i dag er blevet en af de mest magtfulde jernbanevirksomheder i landet. Da arbejdere fra to entreprenører mødtes i 1869, blev der hamret et gyldent søm i sovende, der symboliserede forbindelsen mellem to oceaner.

Effekten af konstruktionen af den transkontinentale jernbane

Mange skeptikere hævder, at den amerikanske transkontinentale jernbane derefter blev et ubrugeligt og meningsløst foretagende af præsidenten. Men senere spillede hun en meget vigtig rolle for staten, og skabte en reel revolution i landets økonomi og indbyggernes migration. I løbet af kort tid flyttede et stort antal amerikanere, der ønskede at udvikle landbruget, til de frugtbare vestlige lande.

I slutningen af det nittende århundrede dukkede flere grene op, som direkte forbinder de to oceaner. De var bedre gennemtænkt, og der blev foretaget færre overtrædelser under byggeriet. Den første jernbane i USA, anlagt fra øst til vest for landet, betragtes som en mørk plet i amerikansk historie. Dette er ikke overraskende, for de to virksomheders bedrift kan ikke overskygge antallet af døde arbejdere og familier, der er blevet hjemløse.

Jernbaneudvikling efter borgerkrigen

Borgerkrigen viste, hvor vigtig og effektiv jernbanetransport er i forbindelse med transport af mennesker, mad og våben. Det er ikke overraskende, at udviklingen af jern i fremtidenveje i USA er blevet en prioritet. Der blev ydet tilskud til virksomheder, der opererede i branchen, allerede inden byggearbejdet startede. Især tildelte regeringen fra 16 til 48 tusind dollars for hver kilometer af lærredet. Derudover blev territoriet for 10 miles på begge sider af stien selskabers ejendom. Sigende, siden 1870 er 242.000 kvadratkilometer jord blevet givet væk til virksomheder på 10 år.

Fra 1865 til 1916 blev konstruktionen af de amerikanske jernbaner udført i stor skala. Den samlede længde af sporene i løbet af denne tid er vokset fra 35 til 254 tusind miles. Desuden blev både passager- og godstransport i landet i begyndelsen af det tyvende århundrede næsten udelukkende udført med jernbane.

Reducering af jernbanernes rolle

Under Første Verdenskrig kom jernbaneindustrien under den amerikanske regerings kontrol. Siden dengang er industrien så småt begyndt at miste sin førende position. I 1920 blev jernbanerne tilbage til privat eje. Men i løbet af denne tid forværredes deres tilstand betydeligt. I kombination med udviklingen af teknologiske fremskridt og andre transportformer begyndte dette at føre til et gradvist fald i industriens rolle for statsøkonomien.

Men der er ingen grund til at bagatellisere den betydning, som industrien spillede. For det første blev der skabt et transportnetværk, der forbandt hele statens hjemmemarked til en enkelt helhed. For det andet bidrog konstruktionen af lærredet til den stærke fremgang af sådanneindustrier som transportteknik og metallurgi på grund af den store efterspørgsel efter skinner, vogne og lokomotiver. Hvorom alting er, hvis udviklingen af jernbaner indtil 1920 blev kaldt "den gyldne æra", så kan man med tillid sige, at siden dengang er den i det mindste afsluttet.

Dagens tilstand

Ingen i USA rejser i øjeblikket med tog. Det skyldes primært den gode udvikling af luftfartskommunikationen. Og prisen på tog- og flybilletter er ofte nogenlunde den samme. I denne henseende er det ikke overraskende, at en stor del af indkomsten i denne industri er forbundet med godstransport. Det amerikanske jernbanenetværk er over 220.000 kilometer langt. De betjener alle sektorer af landets økonomi. Jernbanetransport tegner sig for omkring 40 % af den nationale godsomsætning.

Companies

Alle amerikanske jernbaneselskaber er privatejede. I alt er der knap 600. Samtidig står de 7 største af dem for mere end halvdelen af godsomsætningen i branchen. Staten garanterer virksomhederne ret til at træffe selvstændige beslutninger om transporttakster. Samtidig kontrolleres denne proces af et føder alt organ kaldet Surface Transportation Board. Privatiseringen af amerikanske jernbaner er irrelevant. Virksomheder er interesserede i effektiv funktion og koordinering af absolut alle systemer. Det skyldes den høje konkurrence med vejtransport. Grundlæggende beslutninger vedrjernbaneselskabers aktiviteter accepteres af deres aktionærer. Disse virksomheder har i gennemsnit haft omkring 54 milliarder USD om året i de seneste år.

Godstransport

USA's jernbaner kan prale af et ret udviklet og effektivt godstransportsystem. Eksperter mener, at nøglen til dets succesfulde arbejde primært er relateret til deres relative frihed fra regeringsregulering.

Som nævnt ovenfor leveres omkring 40 % af godstrafikken i landet af jernbanearbejdere. Denne værdi er vokset i løbet af de sidste femten år. Samtidig er de amerikanske jernbaner i denne indikator ringere end deres hovedkonkurrent, vejtransport. I forbindelse med kampen om en kunde fokuserer virksomheder på alle mulige måder potentielle kunders opmærksomhed på deres økonomiske og miljømæssige fordele. Ifølge deres ledere vil dette i den nærmeste fremtid stadig forbedre den nuværende ydeevne.

Klassificering af fragtselskaber

Barrierer, der betjener amerikanske jernbaner, er opdelt i følgende klasser i henhold til landets nuværende klassifikationssystem: førsteklasses selskaber, regionale selskaber, lokale linjeoperatører og S&T-selskaber.

Kun syv operatører tilhører førsteklasses jernbaneselskaber. De tegner sig for omkring 67% af godsomsætningen, og den gennemsnitlige årlige indkomst for hver overstiger 350 millioner dollars. Transport udføres som regel over lange afstande. Statistiske dataangiver, at 9 ud af 10 amerikanske jernbanearbejdere arbejder for disse firmaer.

Regionale virksomheder har en gennemsnitlig årlig indkomst på mindst $40 millioner. De transporterer typisk mellem 350 og 650 miles (multi-state). Ifølge de seneste data er der 33 sådanne virksomheder i landet, og antallet af ansatte i hver af dem varierer inden for 500 ansatte.

Lokale operatører opererer op til 350 miles og genererer op til $40 millioner i årlig omsætning. Der er 323 virksomheder af denne klasse i staten, som norm alt transporterer varer inden for én stats territorium.

S&T-virksomheder transporterer ikke varer så meget som håndterer og sorterer dem. Derudover har de specialiseret sig i levering inden for et bestemt område efter ordre fra en bestemt transportør. Ifølge de seneste data er der 196 sådanne virksomheder, der opererer i landet, og de tjener flere titusinder af millioner dollars hvert år.

Passagertransport

Jernbanepassagertransport er ikke særlig populær i USA. Faktum er, at afstandene mellem byer norm alt er meget store, og ikke alle er i stand til at sidde i en stol i en dag, på trods af dens komfort. Det er meget hurtigere at rejse med fly, hvis billetpris ikke er så meget højere end prisen på en togrejse.

I USA er der to typer passagertog: kortdistancetog og langdistancetogfølgende (nat). Den første af dem bruger biler af sædetype. De kører udelukkende om dagen. Den anden type har både sove- og siddepladser med dobbeltdækker. Samtidig er passagererne placeret på det øverste niveau, og det nederste er designet til at bære bagage. Nattog betjener hovedsageligt den vestlige del af landet.

Derudover tilbydes pendlertransport også til passagerservice. Togene, der leverer dem, ejes af lokale operatører, som danner deres eget takstsystem.

Finishing

USAs jernbaner spillede engang en revolutionær rolle i landets økonomi. Deres udseende bidrog til en række positive ændringer såvel som udviklingen af mange industrier og landbrug. Udviklingen af amerikansk jernbanetransport før udbruddet af Første Verdenskrig gik endda over i historien som jernbanernes "gyldne tidsalder". Hvorom alting er, så har udviklingen af teknologiske fremskridt i kombination med tilgængeligheden af alternative transportformer ført til et gradvist fald i industriens rolle.