Il-112 fly: egenskaber og produktion

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Det russiske luftvåbens flåde af transportfly bliver hurtigt ældet. Denne kendsgerning kan ikke lade lederne af forsvarsafdelingen være ligeglade, som er interesserede i de væbnede styrkers maksimale mobilitet. Fly, der har tjent som hærens "arbejdsheste" i årtier, slides gradvist op, reservedele til dem bliver mindre tilgængelige, og motorressourcen, med al Anovs pålidelighed, er langt fra uendelig. Fremskridt inden for teknologi giver også næring til de voksende behov hos både civile luftfartsselskaber og deres militære modparter. Alle venter på et nyt fly, og der er nogen grund til at tro, at IL-112 bliver den nye "draft force". Det er endnu ikke "i metal", det findes kun på papiret, men i vores teknologiske tid sker alt meget hurtigt.

Fra Antonov til Ilyushin

I USSR er designbureauet for O. K. Antonov, beliggende i hovedstaden i den ukrainske SSR Kiev. Oleg Konstantinovich blev overført til hovedstaden i det sovjetiske Ukraine i 1946 fra Novosibirsk, hvor han ledede en afdeling af Yakovlev Design Bureau. Her skabte Antonov mange vidunderlige fly, hvoraf de fleste i dag pløjer himlen over SNG-landene og langt ud over deres grænser. Disse maskiner er pålidelige, smukke og "venlige" over for piloterne, de "tilgiver"nogle administrationsfejl.

Efter USSR's sammenbrud, Design Bureau im. OKAY. Antonov blev ukrainsk, og det blev mere og mere vanskeligt at løse problemerne for de russiske væbnede styrker inden for transportluftfart fra år til år. Ud over politiske modsætninger griber mange tekniske mangler også ind i sagen. Hvorom alting er, satte ledelsen af Den Russiske Føderation opgaven: at bygge fly på egen hånd uden at stole på udenlandske leverandører og udviklere. En del af denne strategi bør være Il-112, hvis egenskaber (især en bæreevne på seks tons) med succes vil erstatte den store flåde af An-26, An-24T, An-32 og andre køretøjer, der har tjent i vores hær i flere årtier.

Hærkriterier

I midten af halvfemserne var spørgsmålet om at genudruste transportflyvning allerede ret akut. Der var to hovedkandidater til levering af en ny basismodel af lette fly (5-6 tons). Den ukrainske An-140 var generelt velegnet til russiske kunder, men for en række indikatorer tilfredsstillede den dem ikke helt. Især hærledelsen insisterede på behovet for en rampe, hvilket var meget vellykket på An-26, og var både en rampe og en løftemekanisme.

Et af hovedkravene var evnen til at operere på ikke-asf alterede landingsbaner. Il-112-flyene svarede i vid udstrækning til disse deklarerede parametre med kun én advarsel. Den ukrainske An-140 er allerede blevet samlet, man kunne røre ved den, men det russiske fly eksisterede kun på papir og modeller.

Generelle skemaer

Den konstruktiv-skematiske tilgang, som designerne af Ilyushin-virksomheden har vist, er interessant. Alt, hvad der var godt (og der var mange) fra Antonovs, adopterede de. For at blive overbevist om dette er det nok at sammenligne formlerne for de sidste to fly fra Design Bureau - Il-114 og Il-112. Den første (forresten, det viste sig ikke at være særlig vellykket) har en klassisk "Ilyushin"-ordning, som er kendetegnet ved en lavtliggende vinge med to motornaceller, testet på Il-12, og en flykropp (monocoque) rund i snit. Dette skema, som igen er forbundet med Douglas DC-3, blev brugt i designet af Il-18 og Il-38.

Antonov Design Bureau-fly har andre funktioner: vingen har en øvre position, motorer er ophængt under den, skrogsektionen fra oven inkluderer en overflade tæt på en halvcylinder, og nedefra er den næsten flad (halvcylinder) -monokok). Sådan ser IL-112 ud. Fotos og dimensioner tyder på, at ideologierne for dette fly ligner An-24 og dets efterfølgende modifikationer (An-26, An-30 og An-32).

Det her handler selvfølgelig ikke om plagiat. Hvert flydesign er udviklet på baggrund af en teknisk specifikation, og fælles ideer vil føre til udseendet af eksternt lignende fly, selvom deres udseende holdes i streng hemmelighed. Det er umuligt at sige, at "Ilyushins" kopierede noget fra "Antonoviterne". Desuden har de indtil videre ikke modtaget nogen præferencer.

Bemærk, at problemer hjemsøgte IL-112 helt fra begyndelsen af projektet.

Problemer med at blive sat i produktion

For mere end to årtier siden, i 1993, blev en skitsemodel af flyet forelagt til diskussion af statskommissionen. Et år senere, efter udgivelsen af regeringsdekretet, begyndte udformningen af dens to versioner - militær transport og passagerer.

Den oprindelige idé var at forene indsatsen fra bashkirske oliemænd og flyfabrikanter. På fabrikken i Kumertau (hvor Ka-helikoptere bygges) var det planlagt at lancere en anden "fly"-linje, der finansierede projektet gennem salg af kulbrinter. I atmosfæren af de "frække halvfemser" fra dette foretagende, som først lovede succes, kom der desværre ikke noget ud af det.

Specialister fra Design Bureau besluttede at lancere produktionen af IL-112 i Voronezh på VASO-flyfabrikken. Holdets entusiasme blev lettet af sejren i Air Force-konkurrencen, hvor den nye bil skulle modstå seriøs konkurrence med transportarbejdere udviklet af sande mestre af deres håndværk - Sukhoi Design Bureau, RSK MiG, Tupolev ASTC og Experimental Maskinbyggeri. V. M. Myasishchev. Det så ud til, at succesen var tæt på.

Uventede forhindringer

Il-112'erens skæbne var imidlertid vanskelig. På den ene side var den vellykkede lancering af serien hæmmet af politiske og afdelingsmæssige årsager. Projektet for den dybe modernisering af Il-76MD-90A tunge transportfly absorberede for mange budgetmidler, og derfor foreslog den daværende forsvarsminister Serdyukov, at udviklerne skulle lede efter deres egne finansieringskilder. Denne opgave var naturligvis vanskelig, hvis den overhovedet havde en løsning, eftersom udenlandske konkurrenter kom ind på markedet for civil luftfart, ellers pga.som faktisk flyet blev udviklet (det vil sige en militær ordre) bragte ikke penge. På den anden side er endnu en runde af politiske forhandlinger med Ukraine begyndt over den samme An-140.

Tekniske problemer

Selvom opgaven med at rejse midler i mangel af statslig finansiering var vanskelig, løste Ilyushin-firmaet det. Projektet blev inkluderet i statens forsvarsordre under hensyntagen til varigheden af den første flyvning. Han blev udnævnt til 2008 og flyttede derefter til 2010. Det årlige behov blev anslået til 18 styk.

Men selv på denne dato formåede udviklerne ikke at give resultatet. Der var flere årsager, og de var af rent teknisk karakter. Den vigtigste var, at partnerne (fabrikken opkaldt efter V. Ya. Klimov) ikke kunne levere passende Il-112-motorer.

Flyets egenskaber afhænger af dets kraftværk. Kraften påkrævet til dette fly er 3,5 tusind hk. (2 x 1, 75 tusind), og "Klimovsky"-motoren TV7-117ST udviklede kun 1, 4 tusind. For at vise det krævede resultat manglede den nye Il 700 "heste".

Generel information om flyet

Så, nu om det vigtigste, det vil sige, hvad er IL-112-flyet. Det er et monoplan helt i metal med nittet titanium og præcisions duraluminium hovedkomponenter, med nogle elementer lavet af kompositmaterialer. Vingen er placeret højt, med to motornaceller, dens grad af mekanisering er høj, der er enbremseklodser. Flykroppen er opdelt i tre rum. Lastsektionen (som alle de andre) er forseglet. Haleenheden er T-formet. Døren er kombineret med landgangen, rampen og rampen er i halepartiet. Chassiset har fem understøtninger, hovedstativerne er trukket tilbage i de laterale indstrømninger på siderne.

Ydeevne

Hastigheden på det nye fly vil være omtrent den samme som for An-24 eller An-26 - fra 480 (cruising) til 550 km/t. Loft - 7600 m, rækkevidde - op til 1000 km, men start- og landingsegenskaberne vil blive væsentligt forbedret. For at lette skal Ilu bruge en VPD på 870 m, og for at lande - 600 m. Avionics har gennemgået store ændringer. Det antages, at enhederne vil være de mest moderne. Lastrummet er rummeligt, dets kapacitet overstiger dimensionerne af den last, som An-140 kan bære.

Hvor god er han?

IL-112 - flyet er ikke perfekt, men vi kan roligt sige, at det er ganske godt. Med forbehold for udskiftning af motorer med indenlandsk VK-3500, i nogle designændringer, kan den godt udføre transportflyvningens opgaver og har endda et vist eksportpotentiale. For et par år siden blev repræsentanter for de indiske væbnede styrker interesserede i en ny type maskine, og et godt ry vil tilskynde andre lovende kunder til at se nærmere på den. Derudover er det også vigtigt, at vores forsvarsministerium i dag ikke længere trøster sig med håbet om et frugtbart samarbejde med vestlige partnere og fokuserer sin opmærksomhed på indenlandsk teknologi. Vi har ikke noget mere moderne i dag,og tiden er ved at løbe ud.

Gode nyheder

Projektet fejrede tyveårs jubilæum, det kan kaldes langsigtet byggeri. Det er muligt, at dette projekt i en anden politisk situation ville have tilføjet listen over urealiserede ideer, men der er for nylig hørt opmuntrende nyheder. IL-112 vil stadig blive bragt i tankerne, og på direkte ordre fra præsidenten for Den Russiske Føderation. Det er en af de bedste i sin klasse, og dens produktion vil være en glimrende måde at sætte skub i den indenlandske flyindustri. Dette vil kræve penge, og det vil blive tildelt.

Samara "Aviacor" bliver hovedbasen, hvorpå IL-112 vil blive samlet. 2014 blev således afgørende for flyets skæbne. Det er håbet, at dets første flyvning vil finde sted om højst tre år.

Denne beslutning blev mulig efter at have ændret konceptet for transportflykonstruktion, nemlig at samle alle produktions- og designkræfter i en enkelt struktur. Eksperter mener dog, at veteranfly ikke bør afskrives før tid. Modernisering af gennemprøvede og pålidelige fly i sovjetisk stil vil give tid til at udvikle og bringe de nyeste fly, der vil erstatte dem, til det nødvendige niveau.