VL10, elektrisk lokomotiv: foto, beskrivelse, enhed

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

VL10 er et DC elektrisk lokomotiv fremstillet i USSR, designet til både gods- og passagertrafik. Det blev produceret på Tbilisi og Novocherkassk elektriske lokomotivfabrikker fra 1961 til 1977. Navnet "VL" blev givet til det elektriske lokomotiv til ære for Vladimir Lenin, og indekset "10" betød dens type. Siden midten af 70'erne er der gået århundreder, VL10 er blevet det vigtigste elektriske fragtlokomotiv for USSR-jernbanerne. Derudover var det den mest massive model i sin klasse og blev grundlaget for efterfølgende versioner af VL11 og VL12. I denne artikel vil vi se på apparatet til det elektriske lokomotiv VL10 og dets historie.

Backstory

Elektriske lokomotiver af VL8-modellen i begyndelsen af 1970'erne opfyldte ikke længere de stadigt voksende krav fra USSR's jernbaneindustri. De havde svage motorer (kun 525 kW effekt), stiv fjederaffjedring, tunge bogier og et for støjende førerhus.

Den 9. februar 1960 blev kommissoriet for designet af et nyt elektrisk lokomotiv godkendt. Projektet blev udviklet af designerne af et særligt designbureau på Tbilisi Electric Locomotive Plant. Til sidstI 1960 blev projektet forelagt til behandling i Jernbaneministeriet. Frigivelsen af den første model var tidsbestemt til at falde sammen med 40-årsdagen for etableringen af socialistisk magt i Georgien. Det er tid til at overveje enheden til det elektriske lokomotiv VL10.

Mekanisk

Det elektriske lokomotiv havde en to-sektions krop, som hver sektion hvilede på et par to-hale bogier ved hjælp af fire sidekuglelejer. Karrosseriet tjente til at overføre trækkraft og bremsekræfter. Alle slags elektriske maskiner og elektriske apparater blev installeret i hver sektion. Fra siden af førerkabinen modtog karosseriet en SA-3 automatisk kobling, og en permanent kobling af typen TE2 blev brugt til at koble sektionerne til hinanden.

Dimensioner af elektrisk lokomotiv:

1. Længde – 32,04 m.
2. Højden af den automatiske koblingsaksel fra skinnehovedet er 1060 mm (plus eller minus 20 mm afhængigt af dækkets tilstand).
3. Hjuldiameter - 1260 mm.
4. Den mindste venderadius ved 10 km/t er 125 m.

Den samlede statistiske afbøjning af fjederophænget er 111 mm. 63 af dem er på cylindriske fjedersidestøtter, og 48 er på cylindriske fjederfjedre af bogier. Trækkraften fra bogierammerne til karosseriet overføres ved hjælp af drejeanordninger. Bogiebokse er udstyret med rullelejer. Træk- eller bremsekraft tilføres bogie-rammen gennem snore udstyret med gummimetalklodser.

hydrauliske vibrationsdæmpere. Designet af det elektriske lokomotiv VL10 forudsætter også tilstedeværelsen af en anti-tømningsanordning, der forhindrer aflæsning af de første hjulsæt fra det opståede øjeblik.

Kraftværk

Strømafhentning fra kontaktnettet udføres ved hjælp af strømaftageren T-5M1, som er placeret for enden af hver af de to sektioner. Inde i sektionen er opdelt i tre dele. I dens hoveddel er der en kahyt. Bagved står VVK (højspændingskammeret), som er indhegnet fra passagen med nethegn. Når strømaftageren løftes, låses de pneumatisk i lukket position. Maskinrummet er placeret i bagenden af lokomotivet.

VVK indeholder næsten alle koblings- og beskyttelsesanordninger i sektionen: bremsekontakt, reverser, kontaktorer (lineære, reostatiske, højhastigheds- og shunt), bokserelæ osv.

Den første og anden sektion har forskelle mellem højspændingskamre. I VVK af den første sektion er der en højhastighedsafbryder BV-1, som beskytter traktionsmotorerne, samt en kontakt, der varierer typerne af tilslutning af sektioner. I VVK i anden sektion beskytter BV-2 hjælpemaskiner, og kontakten varierer hastigheden på ventilatormotorerne. Derudover er der nogle forskelle på tværs af afsnittene som helhed. For eksempel er en radiostation og et optagehastighedsmåler kun placeret i den ene del af VL10.

Lokomotivet har tre hjælpemaskiner i maskinrummet. Den vigtigste er blæsermotoren. Enheden består af en højspændingskollektormotor, en centrifugalventilator(køler VVK- og traktionsmotorerne) og en kollektorgenerator (genererer jævnstrøm, der forsyner belysningsanordninger og kredsløbet i det elektriske lokomotiv VL 10). Ventilatormotorer er forbundet i serie i lavhastighedstilstand og parallelt i højhastighedstilstand.

For at forsyne maskinen med trykluft er den udstyret med en motorkompressor. Den består af en motor, der ligner en motorblæsermotor, og en trecylindret kompressor KT-6. Trykluft er nødvendig til: lokomotivets og togets bremsesystem som helhed, pneumatiske kontaktorer, blokering af højspændingskammeret, vinduesviskere og lydsignaler. Kompressoren til det elektriske lokomotiv VL 10 er forbundet direkte til motoren uden gearkasse. Derfor kan motoren ikke selv ventilere. For at køle den tilføres luft fra ventilatormotoren.

Traktionsmotorernes excitationsviklinger i regenerativ bremsetilstand drives af en konverter bestående af en højspændingsmotor og en kollektorgenerator. Den maksimale generatorstrøm er 800 ampere. Et hastighedsrelæ er placeret på exciter-akslen, som slukker motoren i tilfælde af en stigning i hastigheden. Generatorens excitation kommer fra batteriet gennem en modstand. Ved at flytte styreenhedens bremsehåndtag mod sig selv, kan føreren reducere modstanden i modstanden. Samtidig stiger den spænding, der genereres af konverteren, ligesom trækmotorernes spænding og bremsekraften stiger.

Det er tilladt at betjene et elektrisk lokomotiv i en højde på op til1200 meter over havets overflade. Regenerativ bremsning er mulig på alle tre tilslutninger. Arbejdet med SMET-systemet (et system af mange telemekaniske enheder) blev først tilgængeligt i 1983 med moderniseringen af det elektriske lokomotiv.

Trækkraftelektriske motorer (TED) af TL-2-modellen med støtteaksial affjedring havde en effekt på hver 650 kW. Den elektriske lokomotivmotor VL10 blev lavet med 6 hoved- og 6 ekstra poler. Sådanne elementer i kraftværket som motorrammen, lejeskjoldet, ankerakslen, børsteapparatet og det lille gear blev forenet med TED'en for det elektriske lokomotiv VL60.

Det elektriske strømkredsløb, der i design ligner det elektriske lokomotivkredsløb VL8, tillod tre muligheder for tilslutning af trækmotorer:

1. sekventiel.
2. Serie-parallel.
3. Parallel.

VL10U

Siden 1976, i stedet for VL10-modellen, begyndte dens vægtede version at blive produceret, til hvis navn "U"-indekset blev tilføjet. På grund af installationen af last under kroppens gulv steg belastningen fra hjulsættet på skinnerne fra 23 til 25 tf. Således fik el-lokomotivets hjul en større trækkraft med skinnerne, hvilket gjorde det muligt at transportere tungere læs. Med hensyn til den mekaniske del blev det elektriske lokomotiv, såvel som dets grundlæggende version, forenet med modellerne i VL80-familien. Hvad angår kroppen, undervognen såvel som hoved- og pneumatisk udstyr, blev de forenet med den grundlæggende version af VL10. Elektrisk lokomotiv VL10U forlod samlebåndet i mængden af 979 eksemplarer. Lokomotivet blev designetTbilisi-fabrikken, men også produceret på fabrikken i Novocherkassk. Det skal bemærkes, at denne model stadig er i TEVZ-modeludvalget og fremstilles på bestilling. De sidste to VL10U-lokomotiver blev produceret i 2005 efter ordre fra Aserbajdsjans jernbaner.

VL10N

Modellen er et elektrisk lokomotiv uden regenerativ bremsefunktion, som blev bygget specifikt til Norilsk industrijernbane, som angivet af "H"-indekset i titlen. Produceret af fabrikken i Tbilisi i perioden fra 1984 til 1985. I løbet af denne tid rullede 10 elektriske lokomotiver af samlebåndet. Til dato er de alle allerede taget ud af drift.

VL10R

I 2001 opgraderede Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant en sektion af VL10-523 og VL10-1867 elektriske lokomotiver og omdannede dem til VL10P enkeltsektions to-kabine lokomotiver til at køre passagertog. Samtidig beholdt VL10P-523-1-modellen det originale førerhus fra VL10-baseelektromotivet. Og model VL10P-1867-1 modtog et opdateret førerhus brugt på VL10K versioner. En af modellerne blev skrottet i 2012, og den anden et år senere.

VL10K

I 2010 opgraderede Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant VL10-lokomotiver. Ændringerne påvirkede kabinen og strømkredsløbet. Førerens controller blev erstattet med et elektronisk traktionskontrolsystem baseret på det telemekaniske system i mange enheder. Gruppeafbrydere er erstattet af individuelle kontaktorer. Kontaktorer arbejdede efter princippet om en ventilovergang fra tilslutning tiltilslutning af trækmotorer VL10. El-lokomotivet fik mulighed for at arbejde i 2, 3 og 4 sektioner, med en fleksibel ændring i tilslutning af trækmotorer. Hvad angår den mekaniske del, hjælpemaskiner og trækmotorer, har de ikke ændret sig meget.

Service-ellokomotiv VL10

I begyndelsen af 2010'erne opgraderede det samme Chelyabinsk-anlæg en sektion af VL10-777-lokomotivet og lavede en elektrisk motor ud af det. Maskinrummets udstyr blev afmonteret, og det fraflyttede rum blev atter indrettet i kabinen. Der blev monteret brede vinduer i lokomotivets sidevægge, og hoveddøren blev flyttet til bagenden af lokomotivet. Inde i sektionen, i midten af det nye loft, var der lamper til belysning, og der blev installeret borde med stole på siderne af gangen. Den anden sektion af lokomotivet fortsatte med at udføre sine elektriske lokomotivfunktioner. Modellen blev brugt til at transportere ledelsen af South Ural Railway. Hun kunne arbejde både selvstændigt og med trailerbiler. I 2013 udbrød der brand på passagerafsnittet under kørslen, hvilket resulterede i, at det blev taget ud af drift.

4E10

Dette var navnet på passager-og-fragt enkeltsektionen to-kabinet lokomotiv, som Tbilisi-fabrikken lavede af vognsektionerne af VL10-modellen til den georgiske jernbane. I alt blev der bygget 15 sådanne elektriske lokomotiver mellem 2000 og 2008. Af disse arbejdede 14 modeller i Georgien, en blev bestilt af russerne. På trods af at producenten placerer 4E10 som et fragt elektrisk lokomotiv, blev den i Georgien ofte brugt tilkørsel med persontog. Faktum er, at brugen af sådanne lokomotiver gjorde det muligt at frigive tunge elektriske lokomotiver til transport af godstog.

Application

I dag er VL10 det vigtigste elektriske DC-lokomotiv, der bruges til godstransport i CIS-landene. Ligesom mange andre godslokomotiver bruges den også til at køre passagertog. Næsten alle modeller af det elektriske lokomotiv VL10 er malet grønt. Dog er passagerversioner nogle gange malet om i farverne på mærkevaretog. Fotoet af VL10-ellokomotivet kender sikkert mange, for det er meget almindeligt på indenlandske jernbaner. Forresten, på et tidspunkt blev VL10-sektioner endda forsøgt brugt som en del af forstæders elektriske tog.

Efterfølger

Siden 1975 blev produktionen af VL11-lokomotivet lanceret, som blev bygget på basis af VL10-modellen og fik en række forbedrede egenskaber. Hovedårsagen til at designe en ny model var ikke fejlen i det elektriske lokomotiv VL10 og dets forældelse, men en banal mangel på kraft. I første omgang ønskede designerne blot at tilpasse et to-sektions lokomotiv til at fungere i tre sektioner. Derefter forsøgte de at udstyre den grundlæggende VL10-version med et nyt kraftværk. Begge muligheder var dog ikke lovende, og Tbilisi Electric Lokomotiv Plant gik i gang med at skabe et nyt lokomotiv VL11, som kunne fungere på et system af mange enheder. Fra 1975 til 2015 blev 1346 lokomotiver af denne serie bygget. Til denne dag kan de findes på forskellige jernbanelinjer i landene i det tidligere SNG. På nogle af demelektriske lokomotiver VL11 fungerer også med passagertog.

Konklusion

Efter at have overvejet beskrivelsen af det elektriske VL10-lokomotiv, kan vi konkludere, at det bestemt var et vellykket projekt af sovjetiske elektriske lokomotivbyggere. Dette bekræftes af, at modellen stadig findes på indenlandske jernbaner den dag i dag. I mere end fem årtier har driften og reparationen af VL10 elektriske lokomotiver været så velmestrede, at de ikke har travlt med at afskrive dem.