Elektrisk lokomotiv 2ES6: skabelseshistorie, beskrivelse med foto, hovedkarakteristika, funktionsprincip, funktioner i drift og reparation

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2024-01-02 13:52

I dag foregår kommunikation mellem forskellige byer, passagertransport, levering af varer på en række forskellige måder. En af disse måder var jernbanen. Det elektriske lokomotiv 2ES6 er en af de transportformer, der i øjeblikket bruges aktivt.

Generel beskrivelse og oprettelse af de første maskiner

Af navnet bliver det klart, at dette lokomotiv kun kører på de strækninger, hvor der er jævnstrøm. Hvad angår fremstillingen af denne transport, er den fremstillet og samlet på Ural Railway Engineering Plant. Placering af produktionsfaciliteter - byen Verkhnyaya Pyshma. Det fulde navn på det elektriske lokomotiv er 2ES6 "Sinara". Præfikset "Sinara" kommer fra ejerne af virksomheden, som er en CJSC og kaldes "Sinara Group".

Hvis vi taler om skabelseshistorien, begyndte den i 2006. Efter at den første model havde bestået alle testene, blev de første 8 2ES6 elektriske lokomotiver produceret, og også i det år blev der underskrevet en kontrakt medproducent og russiske jernbaner. Det første produktionsår for disse lokomotiver var 2008, hvor der blev produceret 10 flere køretøjer. Året efter steg produktionsvolumen, og yderligere 16 2ES6 elektriske lokomotiver blev leveret til russiske jernbaner. I de følgende år steg mængderne støt og nåede snart 100 lokomotiver om året. Stigningen i tempoet inden for maskinteknik fortsatte indtil 2016.

Derefter blev produktionen stabiliseret, og byggetempoet blev reduceret. I midten af 2017 var der f.eks. produceret i alt 704 modeller af el-lokomotivet 2ES6 Sinara fra fabrikken.

Beskrivelse af lokomotivmodel, generelle tekniske parametre

Den nye lokomotivmodel bestod af to identiske sektioner. De var koblet sammen i siderne og havde også overgange mellem vognene. Hvad angår kontrollen, udføres den kun fra en kabine, og selve sektionerne kan adskilles. I tilfælde af afbrydelse bliver hver sektion af 2ES6 "Sinara" elektrisk lokomotiv en selvstændig del.

Desuden er det muligt at forbinde to sådanne lokomotiver. I dette tilfælde danner de et lokomotiv med fire sektioner. Dette er dog ikke alt. Det er sagtens muligt at tilføje blot et til et to-sektions lokomotiv for at få en tre-sektions transport. Alle disse muligheder forenes af det faktum, at kontrollen under alle omstændigheder vil blive udført fra én kabine.

Det er værd at bemærke, at når de bruger hver sektion som en selvstændig, har maskinmestre ofte vanskeligheder,forbundet med begrænset synlighed.

Med hensyn til de generelle tekniske indikatorer er de som følger:

• hastigheden på det elektriske lokomotiv 2ES6, hvis billede vil blive præsenteret, er 120 km/t;
• lokomotivets samlede længde er 34 meter;
• drift udføres på en jævnstrømstype, samt på en spænding på 3 kV;
• aksial formel for elektrisk lokomotiv 2 (2₀-2_0);
• timeeffekt af TED er 6440 kW;
• belastning pr. skinne 25 TS.

Fordele, ulemper, struktur

Det elektriske lokomotiv fra denne producent har en væsentlig fordel i forhold til andre modeller af VL-typen elektrisk lokomotiv. Dette plus ligger i det faktum, at det elektriske lokomotiv 2ES6, hvis billede blev præsenteret, under drift modtager uafhængig trækkraft excitation. Dette fører til, at lokomotivets trækkontrolegenskaber øges. Derudover regulerer det elektriske lokomotivs mikroprocessorteknologi spændingen under bremsning. En lille mængde sand, der kastes på skinnerne, gør bremsningen endnu mere effektiv.

2ES6 har 3 trin af bremsereostat, som i sin forgænger. Dette design gør det muligt at bremse ganske jævnt uden pludselige spændingsstigninger. Som et andet lille plus kan følgende bemærkes - en uafhængig excitation blev etableret. Dette spiller en meget vigtig rolle, især når man starter en reostatmotor. Denne funktion giver dig mulighed for at slippe af med pludselige strømstigninger på tidspunkter med stigninghastighed.

Hvad angår funktionsfejl i 2ES6-elektromotivet og dets mangler, er disse oftest følgende 2 årsager:

• hyppige udbrændinger af TED-ankre;
• strømkontaktorer og hjælpemaskiner fejler ofte.

Og hvad ved man om dets design? Det er værd at starte med lokomotivførerhuset, som er lavet i form af en metalstruktur i ét stykke. TED-ophænget udføres ved hjælp af motoraksiale rullelejer. Med hensyn til trækkraften, der udøves af et elektrisk lokomotiv på skinnerne, er den lig med 25 TS, hvilket betragtes som normale og generelt accepterede indikatorer for et lokomotiv med en sådan kraft.

Formålet med det elektriske lokomotiv og muligheden for at kombinere

Det elektriske fragtlokomotiv i 2ES6-serien med en elektrisk kommutatortrækkraftmotor er beregnet til brug i fragttrafik på jernbanerne af Russian Railways JSC med en sporvidde på 1520 mm. Derudover skal ledningerne være elektrificerede for jævnstrøm, den nominelle driftsspænding skal være 3000 V i et tempereret klima.

Hvis vi taler om et to-sektionsdesign, så mener vi tilstedeværelsen af to hovedsektioner. Styringen af det elektriske lokomotiv 2ES6, i henhold til betjeningsreglerne, kan leveres fra ethvert førerhus. Derudover skal hver af dem være udstyret med alt nødvendigt for at sikre kontrol.

To-sektionsdesign med en boosterzone indebærer tilstedeværelsen af to hovedsektioner og en booster, og med mulighed for overgang fra en hovedsektion til en anden blotgennem boosterzonen.

Hvis lokomotivet kombineres til en tresektion eller firesektion, så vil muligheden for at bevæge sig inde i kroppen fra hoved til hale være umulig.

Detaljerede tekniske parametre

I driftsreglerne er der klare værdier for alle de tekniske egenskaber ved dette lokomotiv. Derudover er dataene angivet for både to-sektion, og for tre-sektion, og fire-sektion. Hoveddataene er angivet nedenfor:

1. Strømaftageren i det elektriske lokomotiv 2ES6 er designet til en nominel driftsspænding på 3 kV.
2. Sporvidden for togets passage skal være 1520 mm.
3. Den aksiale formel, som blev specificeret tidligere for to sektioner, vil forblive den samme, selv i tilfælde af en tre-sektions eller fire-sektions udførelse. Kun den første koefficient ændres med henholdsvis 3 eller 4.
4. Belastningen fra dette lokomotivs hjulsæt i enhver version vil være cirka 245 kN med en fejl på 4,9 kN i begge retninger.
5. Lokomotivets gearforhold er 3,44.
6. Servicevægten af et elektrisk lokomotiv med 0,7 tons sand vil være 200 for en to-sektion og 300/400 for en henholdsvis en tre- og fire-sektion.
7. Dernæst er det vigtigt at være opmærksom på kraften i traktionsmotorakslerne. For en to-sektion skal den være mindst 6440 kW, for en tre-sektion - 9660 kW, for en fire-sektion - 12880 kW.
8. Trækkraft, målt i kN, for to sektioner - 464, for tre - 696,for fire - 928,

Ovenstående kraft og trækkraft er relevante for driften af et elektrisk lokomotiv i timedrift. Hvis driftstilstanden ændres til kontinuerlig, vil parametrene være som følger:

1. Power vil være 6000, 9000 og 12000 for henholdsvis to, tre og fire sektioner.
2. Trækkraften vil være 418, 627, 836 kN for sektioner.

Hele listen over rullende materiel for det elektriske lokomotiv 2ES6 kan nemt findes online. Den viser alle de depoter og jernbaner, som et bestemt tog kører på.

Produktion og installation af udstyr

Hvad angår fremstillingen af selve det elektriske lokomotiv, såvel som alt dets udstyr, passerer det under den klimatiske version "U", hvilket betyder - et tempereret klima. Også lokomotiv- og udstyrsplaceringskategorier - 1, 2, 3.

Alt udstyr, der vil blive installeret uden for kabinettet, skal udføres i henhold til betingelserne i V1. Udstyr monteret i karosseriet udføres efter U2 reglerne, men på betingelse af at den omgivende temperatur ikke overstiger +60 grader Celsius. Udstyr fremstillet efter U3-reglerne skal installeres inde i kabinen, og den øvre arbejdstemperaturværdi er også +60 grader Celsius. Det elektriske lokomotiv og udstyr har en anden begrænsning med hensyn til den maksimale driftshøjde over havets overflade, som er 1,3 km.

Her er det værd at tilføje, at udstyr er lavet efter klimatiske forholdU1 og U2, tillader frost at falde og derefter tø op.

Yderligere skal det bemærkes, at alt hovedudstyret fra listen over elektriske lokomotiver 2ES6 er opdelt i tre kategorier afhængigt af de mekaniske faktorer, som de kan betjenes under. Mekaniske belastninger omfatter vibrations- og stødbelastninger. For den uaffjedrede del af enhederne er dette M25-gruppen, M26-gruppen omfatter udstyr placeret på de elektriske lokomotivbogier. Alt udstyr inde i lokomotivhuset tilhører M27-kategorien. Alle disse grupper accepteres i overensstemmelse med GOST 17516.1-90.

Anvendelse af 2ES6 på Oktyabrskaya-jernbanen

I 2018 ankom 2ES6 elektriske lokomotiver til Oktyabrskaya-jernbanen. Til denne motorvej er de blevet fundament alt nye modeller. To-sektionsmodeller af disse lokomotiver blev sendt hertil. Efter at have udført trækkraft- og energitest blev det bekræftet, at det var muligt at øge massen af tog med 40%.

Anmeldelser om det elektriske lokomotiv 2ES6 på Oktyabrskaya-jernbanen er kun positive. Dette skyldes det faktum, at idriftsættelsen af dem har ført til muligheden for at øge massen af tog i sådanne retninger som Babaevo-Luzhskaya og Babaevo-St. Petersburg, fra de tidligere 6,5 til 8 tusinde tons.

Stationspersonalet bemærkede det fremragende design og de tekniske løsninger, som førte til muligheden for at øge massen. Derudover viste test på denne station, at det nu er muligt at øge gennemløbet, og samtidig reducere driftsomkostningerne forvedligeholdelse af lokomotivflåden. Derudover er en anden væsentlig fordel bemærket af chaufførerne og andre medarbejdere besparelsen af specifikt energiforbrug med 7-15 % sammenlignet med tidligere tog.

Lokomotivplacering af udstyr

Placering af alt udstyr er en ganske vigtig proces, da det er nødvendigt at installere en stor mængde udstyr og samtidig efterlade ledig plads til personalet, der betjener toget. I denne henseende er enheder monteret i kabiner, højspændingskamre, maskinrum og endda på taget. Det er muligt at placere nogle enheder under det elektriske lokomotiv og i dets endevægge.

Det korrekte layout af karrosseriet og placeringen af alt udstyr bør også give vedligeholdelsespersonale adgang til at inspicere eller reparere 2ES6 elektriske lokomotiver. Derudover skal alle enheder installeres i overensstemmelse med alle sikkerhedsregler og overholde sikkerhedsforanst altninger for industriel sanitet.

Det er værd at bemærke her, at karosseriet af denne models elektriske lokomotiv er opdelt i rum i det lodrette og vandrette plan.

I lodret kan der skelnes mellem følgende dele: et rum til tag- og karrosseriudstyr, samt udstyr placeret under karrosseriet.

Det vandrette plan omfatter vestibulen, førerkabinen, overgangsplatformen og maskinrummet med et højspændingskammer.

UKTOL ved 2ES6

UKTOL er et samlet sæt bremseudstyr. Pneumatisk bremsesystemet på el-lokomotivet 2ES6 består af to hoveddele - en automatisk bremse og en hjælpebremse til lokomotivet. Dette pneumatiske system giver mulighed for ikke kun driftsbremsning, men også nødopbremsning, autostop samt bremsning i tilfælde af uforudset adskillelse af sektioner.

Derudover er der en fjernbetjening af el-lokomotivets bremser. UKTOL på et elektrisk lokomotiv 2ES6 er et kompleks bestående af kontrolorganer. Alle af dem er placeret på kontrolpanelet på driveren af en samlet type. Den vigtigste og eneste opgave for komplekset er styringen af det pneumatiske bremsesystem.

Arbejd af elektriske lokomotivdele

Dette lokomotiv består af mange dele, der udfører deres funktioner. Den fejlsikre betjening af alle dele sætter det elektriske lokomotiv i gang.

Start med vogne. Hver af transportsektionerne omfatter tilstedeværelsen af en to-baseret bogie, som kropsrammen hviler på. Derudover vil vognene tage trækkraft og bremsekræfter. Den består i sig selv af en svejset kassesektionsramme.

Vognen har en ramme, der er designet til transmission, samt yderligere fordeling af den vertikale last.

Hjulmotorblokken blev brugt for første gang på denne type elektriske lokomotiver. Her anvendes koniske motoraksiale rullelejer samt et dobbeltsidet spiralgear. Hjulmotorblokkens hovedtræk er, at den bruger et enkelt stift hus til to motoraksiale lejer.

Fejl ogreparation

Da reparationen af en så kompleks enhed er en besværlig og tidskrævende opgave, er det næsten aldrig muligt for personalet at udføre det på vejen. Af denne grund skal føreren af et elektrisk lokomotiv, når han opdager en defekt, der skal repareres, forsøge at bringe toget til den nærmeste station eller passende profil på sin egen inerti. Nogle gange sker det, at man er nødt til at gøre et tvunget stop på stigningen. I dette tilfælde anbefales det at holde toget komprimeret og heller ikke slippe bremserne, før det elektriske lokomotiv begynder at bevæge sig.

Efter alle disse handlinger skal chaufføren inspicere fejlen og informere afsenderen om skadens art, muligheden for udførelse og det estimerede tidspunkt for reparation, hvis det er muligt. Derefter skal afsenderen enten give tilladelse til reparationer eller sende et ekstra lokomotiv.

Nogle gange er der tilfælde, hvor det kan tage enormt lang tid at restaurere et elektrisk lokomotiv. I disse tilfælde vil den eneste rigtige løsning være at samle et nødkredsløb, som er angivet i driftsreglerne. I tilfælde af, at det ikke er muligt at flytte væk på grund af en stor hældning, skal et hjælpelokomotiv straks tilkaldes.