An-72 fly: specifikationer, funktioner

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2024-01-17 18:45

Der er gået lidt mere end hundrede år siden brødrene Wilbur og Orville Wrights første kontrollerede flyvning, men luftfartens historie er blevet beriget af mange flymodeller. Civile og militære, transport og passagerer, enorme og slet ikke store. I artiklen vil vi tale om den sovjetiske An-72, udtænkt som en militær transportør, men langt ud over dens projekt.

Baggrund

Ideen om et transportfly, der ikke kræver særlige landingsbaner, er lige så gammel som flyindustriens historie. Forsøg på at skabe en maskine, der kombinerer høj flyveydelse og lav landingshastighed, er blevet gjort gentagne gange. I 70'erne af forrige århundrede var det mest succesrige projekt Ar-242 "Arado" (Tyskland), som kunne transportere gods til uforberedte steder.

I Sovjetunionen i 1972 begyndte Oleg Antonov Design Bureau på initiativ af chefdesigneren arbejdet på et projekt for et kort start- og landingsfly med høj nyttelast. Det var Oleg Konstantinovich, der foreslog at bruge det til at øge løftetkraften fra den Coanda-aerodynamiske effekt (luftjet, der klæber til vingen), som blev "højdepunktet" for militæret An-72, med tilnavnet "Cheburashka", og ifølge NATO-kodifikationen - Coaler ("Coal Miner").

Start

Designerne stod over for opgaven med at skabe et let transportfly designet til at transportere tropper og udstyr og udføre funktionerne med at forsyne flyvepladser, hvor kampfly er koncentreret. Denne maskine skulle have en bæreevne på op til 5 tons, ikke store dimensioner, høj stigningshastighed, evnen til at lette på dårligt forberedte steder.

I designdokumentationen fra 1972 blev den fremtidige An-72 udpeget som "fly 200", hvis design var baseret på Coanda-effekten, som gav en stigning i løft med 20%. Vingen, klappen, motoren (den var placeret foran midtersektionen) var med til at sikre denne stigning.

D-36 turbofan-motoren, som blev fremstillet hos Progress Design Bureau (Zaporozhye, Ukraine), gjorde det muligt at implementere Coanda-effekten i praksis - den gav tilstrækkelig luftstrøm, en "kold" udstødningsgasstråle rettet til at blæse vingen. Det var en testet motor, der allerede var blevet brugt på Yak-42 fly, og med hensyn til effektivitet var den tæt på de bedste vestlige motorer.

Optimal maskine

Designet udviklede sig hurtigt. På grundlag af Antonov Design Bureau - Kiev Mechanical Plant - var produktionen af prototyper af "produkt 72" i gang. Syv sådanne modeller blev lavet. An-72 fly med serienummer 03 foretog sin første flyvning den 31. august 1977 kl.testbase i Gostomel. Feedbacken fra besætningen, ledet af den hædrede pilot fra USSR og chefpilot for designbureauet V. I. Tersky, var entusiastisk.

Ud over nem styring, nem kontrol, gennemtænkt kabineergonomi opfyldte maskinen designkravene. Hun "sprang ind i himlen", med en belastning på op til 3,5 tusinde tons lettede flyet fra jorden med hastigheder i størrelsesordenen 185 km / t, hvilket gjorde et løb på kun 450 meter. Disse var de fremragende egenskaber ved An-72; et nyt let fragtfly med lav landings- og starthastighed og mulighed for at lette på korte og uegnede landingsbaner.

Kommer ud

Slutten af 1979 - ved luftopvisningen i Le Bourget udfører den lette jetmilitærtransport An-72 utrolige manøvrer for denne flyklasse: selve "hop ind i himlen" - start med en meget kort start og en stejl stigning, pletlanding, endda tønde og halvløkke. Maskinen fik fantastiske anmeldelser.

Serieproduktionen af denne An-72-model blev forberedt hos Kiev Aviation Production Association. Men produktionen var ved at samle An-32'eren, som havde store kommercielle udsigter. Efter lange forhandlinger blev det besluttet at overføre lanceringen af produktionen af An-72 transportflyet til Kharkiv, og det første serielle fly lettede til himlen i december 1985.

Og så blev civil luftfart interesseret i ham, og civile modifikationer af Cheburashka dukkede op. Disse kopier havde en øget flyverækkevidde og en øget bæreevne.

An-72: specifikationer

Et jettransportfly har følgende egenskaber.

Engine	D-36, Zaporozhye MKB Progress
Takeoff thrust	2 x 6500 kgf
Wingspan	31, 89 m
Længde	28, 068 m
Højde	8, 65 m
Vingeområde	102 sq. m
Længde i lastrummet i alt	10, 5 m
lastrums samlede bredde	2, 15 m
lastrums samlede højde	2, 20 m
Flyvægt	19, 05 t
Normal startvægt	27, 5t
Maksimal startvægt	34, 5 t
Brændstofopbevaring	12, 950t
Maksimal kommerciel vægt	7, 5t
Max/cruisehastighed	720 km/t, 550-600 km/t
Flyve rækkevidde ved maksimal belastning	1 tusinde kilometer
Flyvområde	4, 3 tusinde kilometer
Praktisk rækkevidde	10, 1 tusinde kilometer
Startløb	620 m
Løbelængde	420 m
Crew	3-5 personer

For klarhed, se billedet nedenfor.

Strukturelle løsninger

An-72 er et højvinget fly med kraftigt mekaniserede vinger, en kraftig køl og en T-hale. Over den fejede vinge er motorer, der er i en optrækkelig gondol. Det er dette design, der gør det muligt at bruge Coanda-effekten til at øge løft. Derudover er det derfor, flyet fik sit kaldenavn - "Cheburashka". Skovltype omvendt.

Chassis har fem selvtilbagetrækkende ben, fuldstændig uafhængig affjedring af hovedstativerne. Lastlugen i den bagerste skrog kan trækkes tilbage under bunden eller sænkes til overfladen, hvilket tillader selvkørende køretøjer at komme ind.

Ændringer

Baseret på grundmodellen er der skabt en hel familie af transport- og samtidig lette jetfly. Flyver i himlen i dag:

• An-72-100. Transport af civilt passagerfly.
• An-72-100D. Fragt passagerfly. Konverteredeseriemaskiner, 3 eksemplarer blev produceret.
• An-72V. Den eneste eksportmulighed for det peruvianske luftvåben.
• An-72P. Militære fly af grænsetropperne. Patruljere flådeflyvning. 18 køretøjer bygget.
• Den eneste An-72PS. Søge- og redningskøretøj.
• An-72R. Elektronisk rekognosceringsfly. På flyvevåbnets balance - 4 ombyggede produktionskøretøjer.

• An-720. Administrativ (salon) liner.
• An-72A. "Arctic" fly, konverteret til de nordlige breddegrader (udviklet som An-74). Bygget i et enkelt eksemplar.

Cheburashka-præstationer

An-72 satte omkring 20 verdensrekorder for fly af denne klasse. To af dem i 1983:

• Maksimal flyvehøjde er 13.410 meter.
• Horizontal flyvehøjde - 12.980 meter.

Derudover lykkedes det tilbage i 1985 testpiloten S. Gorbik på dette fly at nå en hastighed på 681,8 km/t på en lukket 2000 kilometer lang rute.

I 1986 reddede "Arctic"-flyet 27 polarforskere fra den drivende polarstation nr. 27. Det lettede fra en landingsbane, der kun var 300 meter lang.

I 1988 besøgte An-72A Antarktis. Ud over det sædvanlige arbejde med kommunikation og forsyning foretog han et uplanlagt fly til Argentina og tog en syg polarforsker til hospitalet.

Men i 1997, 1998 (2 fly) og 1999 (4 fly) deltog disse transportarbejdere i Paris-Dakar-rallyet.

Tab

8 ulykker er forbundet med dette fly, hvoraf de største var:

• 16.09.1991. Flyet lettede med en overbelastning, mekaniseringen brød sammen i luften. Bilen forulykkede i skoven. 6 besætningsmedlemmer og 7 passagerer blev dræbt.
• 1994-05-06, An-72 fly til Novosibirsk - Kiev. Derefter blev udstyret ombord afbrudt under flyvningen. Årsagen er batteriernes termiske løb. Flyet nødlandede i Kurgan, mens det gled af landingsbanen med den højre bagende pneumatisk ødelagt. Besætningen og passagererne kom ikke til skade.
• 10.02.1995. An-72V med 3 besætningsmedlemmer ledsagede An-70 prototypen med 7 besætningsmedlemmer om bord. Flyene kolliderede på himlen over Borodyansky-distriktet i Kyiv-regionen. An-72 overlevede og formåede at lande i Antonov lufthavn. En-70 styrtede ind i skoven, alle besætningsmedlemmer blev dræbt.
• 2000-06-07, fly Mozdok-Moskva. I luften var der en trykaflastning af flyet. Fra en højde på 8,5 tusinde meter begyndte flyet en ukontrolleret nedstigning, da besætningen og passagererne mistede deres pejling som følge af hypoxi. Det lykkedes dog besætningen at lande flyet i Rostov ved Don.
• 25.12.2012. Katastrofe nær Shimkent. Flyet fra grænsetjenesten i Republikken Kasakhstan i dårligt vejr faldt til jorden fra en højde på 800 meter. Årsagen er besætningsfejl. 7 besætningsmedlemmer og 20 passagerer blev dræbt.

Afslutningsvis

I sommeren 1993 blev omkring 145 af disse transportfly produceret. Med Sovjetunionens sammenbrud forblev An-72 for Ukraine den eneste, der blev bygget på densfabrikker. På det udenlandske marked kunne dette fly på 12,5 millioner dollars ikke klare sig i konkurrencen, og det eneste fly, der blev leaset i Vesten, var flyet, der var leaset af Columbia.

Der kom imidlertid adskillige ordrer fra de tidligere sovjetrepublikker. Relativt billigt An har erstattet den gamle flyflåde i Kasakhstan og Turkmenistan.

Spørgsmålet om frigivelsen af denne model på de russiske fabrikker i Omsk og Arseniev er stadig åbent.