Moderne jetfly. Første jetfly

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Moderne unge og endda modne borgere, det er svært at forstå, hvilken glæde disse flyvende maskiner, som så ud til at være fantastiske dengang, skabte. Sølvfarvede dråber, der hurtigt dissekerede den blå himmel, ophidsede unge menneskers fantasi i begyndelsen af halvtredserne. Den brede kontrail efterlod ingen tvivl om typen af motor. I dag giver kun computerspil som War Thunder, med deres tilbud om at købe et salgsfremmende jetfly fra USSR, en idé om denne fase i udviklingen af indenlandsk luftfart. Men det startede endnu tidligere.

Hvad betyder "reaktiv"

Der er et rimeligt spørgsmål om navnet på flytypen. På engelsk lyder det kort: Jet. Den russiske definition antyder tilstedeværelsen af en form for reaktion. Det er klart, at det ikke handler om brændstofoxidation - det er også til stede i konventionelle karburerede motorer. Princippet for drift af et jetfly er det samme som for en raket. Et fysisk legemes reaktion på kraften fra den udstødte gasstråle kommer til udtryk ved at give den en modsat rettet acceleration. Alt andet er allerede finesser, som omfatter forskelligetekniske parametre for systemet, såsom aerodynamiske egenskaber, layout, vingeprofil, motortype. Her er mulige muligheder, som ingeniørbureauer fandt på i løbet af deres arbejde, og de fandt ofte lignende tekniske løsninger uafhængigt af hinanden.

Det er svært at adskille raketforskning fra luftfartsforskning i dette aspekt. Inden for pulverforstærkere, installeret for at reducere længden af startløbet og efterbrænderen, blev arbejdet udført allerede før krigen. Desuden tillod et forsøg på at installere en kompressormotor (mislykket) i et Coanda-fly i 1910 opfinderen Henri Coanda at kræve rumænsk prioritet. Ganske vist var dette design ubrugeligt i starten, hvilket blev bekræftet af den allerførste test, hvor flyet brændte ned.

Første skridt

Det første jetfly, der var i stand til at blive i luften i lang tid, dukkede op senere. Tyskerne blev pionererne, selvom nogle succeser blev opnået af forskere fra andre lande - USA, Italien, Storbritannien og derefter teknisk tilbagestående Japan. Disse prøver var faktisk svævefly fra konventionelle jagerfly og bombefly, som var udstyret med nye typer motorer, blottet for propeller, hvilket forårsagede overraskelse og mistillid. I USSR behandlede ingeniører også dette problem, men ikke så aktivt, med fokus på gennemprøvet og pålidelig propelteknologi. Ikke desto mindre blev jetmodellen af Bi-1-flyet, udstyret med en turbojetmotor designet af A. M. Lyulka, testet umiddelbart før krigen. Apparatet var meget upålideligt, salpetersyre brugt som oxidationsmiddel spiste sig gennem brændstoftanke, der varandre problemer, men de første skridt er altid vanskelige.

Hitler's Sturmvogel

På grund af de særlige kendetegn ved Führerens psyke, som håbede på at knuse "rigets fjender" (som han rangerede landene i næsten resten af verden) i Tyskland efter verdenskrigens begyndelse II, arbejde begyndte på skabelsen af forskellige typer af "vidunder våben", herunder antallet af jetfly. Ikke alle områder af denne aktivitet var mislykkede. Succesfulde projekter omfatter Messerschmit-262 (alias Sturmvogel) - det første masseproducerede jetfly i verden. Enheden var udstyret med to turbojetmotorer, havde en radar i stævnen, udviklede en hastighed tæt på lyd (mere end 900 km/t) og viste sig at være et ganske effektivt middel til at bekæmpe B-17 i høj højde ("Flyvende fæstninger") af de allierede. Adolf Hitlers fanatiske tro på den nye teknologis ekstraordinære kapaciteter spillede dog paradoks alt nok en dårlig rolle i kampbiografien om Me-262. Designet som et jagerfly, i retning af "ovenfor" blev det omdannet til et bombefly, og i denne modifikation viste det sig ikke fuldt ud.

Arado

Princippet om et jetfly blev anvendt i midten af 1944 til designet af Arado-234 bombeflyet (igen af tyskerne). Han formåede at demonstrere sine ekstraordinære kampevner ved at angribe positionerne af de allierede, der landede i området ved havnen i Cherbourg. En hastighed på 740 km/t og et ti kilometers loft gav ikke luftværnsartilleriet en chance for at ramme dette mål, og amerikanske ogEngelske krigere kunne simpelthen ikke indhente ham. Ud over bombning (meget unøjagtig af indlysende årsager) producerede "Arado" luftfotografering. Den anden oplevelse med at bruge det som et slagværktøj fandt sted over Liège. Tyskerne led ikke tab, og hvis Nazityskland havde flere ressourcer, og industrien kunne producere mere end 36 Ar-234'ere, så ville landene i anti-Hitler-koalitionen have haft det svært.

U-287

Den tyske udvikling faldt i hænderne på venlige stater under Anden Verdenskrig efter nazismens nederlag. Vestlige lande begyndte allerede under den sidste fase af fjendtlighederne at forberede sig på den kommende konfrontation med USSR. Den stalinistiske ledelse tog modforanst altninger. Det var klart for begge sider, at den næste krig, hvis den fandt sted, ville blive udkæmpet af jetfly. USSR på det tidspunkt havde endnu ikke et strejke-atomkraftpotentiale, kun arbejde var i gang med at skabe en teknologi til produktion af en atombombe. Men amerikanerne var meget interesserede i den erobrede Junkers-287, som havde unikke flydata (kampbelastning 4000 kg, rækkevidde 1500 km, loft 5000 m, hastighed 860 km/t). Fire motorer, negativ sweep (prototypen på fremtidens "usynlige") gjorde det muligt at bruge flyet som et atomskib.

Første efterkrig

Jetfly spillede ikke en afgørende rolle under Anden Verdenskrig, så hovedparten af den sovjetiske produktionskapacitet fokuserede på at forbedre design og øge produktionenkonventionelle propeldrevne jagerfly, angrebsfly og bombefly. Spørgsmålet om en lovende bærer af atomladninger var vanskeligt, og det blev løst omgående ved at kopiere den amerikanske Boeing B-29 (Tu-4), men modvirkning af mulig aggression forblev hovedmålet. For at gøre dette var det først og fremmest nødvendigt med jagerfly - i høj højde, manøvredygtige og selvfølgelig højhastigheder. Hvordan den nye retning for luftfartsteknologi udviklede sig, kan bedømmes ud fra brevet fra designeren A. S. Yakovlev til Centralkomiteen (efteråret 1945), som fandt en vis forståelse. En simpel undersøgelse af erobret tysk teknologi blev af partiledelsen anset for at være en utilstrækkelig foranst altning. Landet havde brug for moderne sovjetiske jetfly, ikke ringere, men overlegne i forhold til verdensplan. Ved paraden i 1946 til ære for årsdagen for oktober (Tushino) skulle de vises til folket og udenlandske gæster.

Midlertidige Yaks og MiGs

Der var noget at vise, men det lykkedes ikke: vejret slog fejl, der var tåge. Demonstrationen af nye fly blev udsat til 1. maj. Det første sovjetiske jetfly, produceret i en serie på 15 eksemplarer, blev udviklet af Design Bureau of Mikoyan og Gurevich (MiG-9) og Yakovlev (Yak-15). Begge prøver blev kendetegnet ved et redan-skema, hvor haleafsnittet vaskes nedefra af jetstrømme produceret af dyser. Naturligvis, for at beskytte mod overophedning, blev disse dele af huden dækket med et specielt lag lavet af ildfast metal. Begge fly adskilte sig i vægt, antal motorer og formål, men i det store og hele svarede de til tilstanden på den sovjetiske flybygningsskole i slutningen af fyrrerne. Deres hovedformål var overgangen til en ny type kraftværk, men andre vigtige opgaver blev også udført: træning af flyvepersonale og udarbejdelse af teknologiske problemer. Disse jetfly blev, på trods af de store mængder af deres produktion (hundreder af stykker), betragtet som midlertidige og genstand for udskiftning i en meget nær fremtid, umiddelbart efter fremkomsten af mere avancerede designs. Og snart kom øjeblikket.

Fifteenth

Dette fly er blevet en legende. Det blev bygget i serier uden fortilfælde til fredstid, både i kamp og i en parret træningsversion. Mange revolutionære tekniske løsninger blev brugt i designet af MiG-15, for første gang blev der gjort et forsøg på at skabe et pålideligt pilotredningssystem (katapult), det var udstyret med kraftig kanonbevæbning. Jetflyets hastighed, lille, men meget effektiv, gjorde det muligt for det at vinde over armadaer af tunge strategiske bombefly på himlen i Korea, hvor krigen brød ud kort efter fremkomsten af en ny interceptor. Den amerikanske sabel, bygget efter et lignende skema, blev en slags analog af MiG. Under kampene faldt udstyr i fjendens hænder. Det sovjetiske fly blev kapret af en nordkoreansk pilot fristet af en enorm pengebelønning. Den nedskudte "amerikaner" blev trukket op af vandet og leveret til USSR. Der var en gensidig "erfaringsudveksling" med vedtagelsen af de mest succesrige designløsninger.

Passager Jets

Hastigheden af et jetfly er dets største fordel, og det gælder ikke kun forbombefly og jagerfly. Allerede i slutningen af fyrrerne kom Comet-linjen, bygget i Storbritannien, ind i internationale flyselskaber. Det blev skabt specielt til transport af mennesker, det var behageligt og hurtigt, men desværre var det ikke særlig pålideligt: syv ulykker skete inden for to år. Men fremskridt inden for højhastigheds-passagertransport var allerede ustoppelige. I midten af halvtredserne dukkede den legendariske Tu-104 op i USSR, en konverteringsversion af Tu-16 bombeflyet. På trods af de talrige flyulykker, der skete med det nye fly, overtog jetfly i stigende grad flyselskaberne. Udseendet af en lovende liner og ideer om, hvordan den gradvist skal dannes. Propeller (skruepropeller) blev brugt mindre og mindre af designere.

Generationer af jagerfly: første, anden…

Som næsten enhver teknologi, er jetinterceptorer klassificeret efter generation. Der er i øjeblikket fem af dem i alt, og de adskiller sig ikke kun i årene med produktion af modeller, men også i designfunktioner. Hvis konceptet med de første modeller var baseret på en veletableret base af præstationer inden for klassisk aerodynamik (med andre ord, kun typen af motor var deres vigtigste forskel), så havde anden generation mere væsentlige funktioner (en fejet vinge, en helt anden form på skroget osv.) I halvtredserne var der en opfattelse af, at luftkamp aldrig mere ville være af manøvredygtig karakter, men tiden har vist fejlen i denne opfattelse.

… og tredje til femte

Ligekampene i tresserne mellem Skyhawks, Phantoms og MiG'er i himlen over Vietnam og Mellemøsten indikerede forløbet af den videre udvikling, hvilket markerede ankomsten af anden generation af jetinterceptorer. Variabel vingegeometri, evnen til gentagne gange at overskride lydhastigheden og missilvåben, kombineret med kraftfuld avionik, blev tegn på tredje generation. På nuværende tidspunkt er flyvevåbnets flåde i de mest teknologisk avancerede lande baseret på fjerdegenerationsfly, som er blevet et produkt af videreudvikling. Endnu mere avancerede modeller er allerede på vej i drift, der kombinerer høj hastighed, supermanøvredygtighed, lav sigtbarhed og elektronisk krigsførelsesudstyr. Dette er den femte generation.

Dual Circuit Engines

Udvendigt, selv i dag, ser jetfly af de første prøver for det meste ikke ud som anakronismer. Udseendet på mange af dem er ret moderne, og tekniske egenskaber (såsom loft og hastighed) er ikke for forskellige fra moderne, i det mindste ved første øjekast. Men med et nærmere kig på disse maskiners ydeevneegenskaber bliver det klart, at der i de seneste årtier er sket et kvalitativt gennembrud i to hovedretninger. Først dukkede konceptet med en variabel trykvektor op, hvilket skabte muligheden for en skarp og uventet manøvre. For det andet er kampfly i dag i stand til at blive i luften meget længere og tilbagelægge lange afstande. Denne faktor skyldes lavt brændstofforbrug, det vil sige effektivitet. Det opnås ved at anvende på fagsprog,dobbeltkredsløb (lav grad af bypass). Eksperter ved, at denne forbrændingsteknologi giver en mere komplet forbrænding.

Andre funktioner ved moderne jetfly

Der er flere af dem. Moderne civile jetfly er kendetegnet ved lav motorstøj, øget komfort og høj flyvestabilitet. Norm alt er de wide-body (inklusive multi-deck). Prøver af militærfly er udstyret med midler (aktive og passive) til at opnå lav radarsynlighed og elektronisk krigsførelse. På en måde overlapper kravene til forsvars- og kommercielle design nu hinanden. Fly af alle typer har brug for effektivitet, dog af forskellige årsager: i det ene tilfælde for at øge rentabiliteten, i det andet - for at udvide kampradius. Og i dag er det nødvendigt at lave så lidt støj som muligt for både civile og militæret.