V-12 helikopter: specifikationer og fotos

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Helikopterindustriens historie i vores land har dybe rødder, der går tilbage til begyndelsen af forrige århundrede. Desværre tillagde de oprindeligt i USSR ikke stor betydning for udvikling og konstruktion af helikoptere, hvilket førte til et betydeligt h alt bag USA. Alt ændrede sig efter Koreakrigen. Så viste det sig, at amerikanerne brugte helikoptere med høj effektivitet til rekognoscering og sabotageaktiviteter. Derfor gav landets ledelse ordre til straks at fremskynde udviklingen af indenlandske rotorfartøjer.

Allerede i midten af 50'erne af forrige århundrede blev den legendariske Mi-6, også kendt som "koen", skabt. Indtil nu er denne helikopter anset for at være mesteren blandt helikoptere med hensyn til dens størrelse og tonnage af den transporterede last. Men få mennesker ved, at V-12-helikopteren (også kendt som Mi-12) også blev skabt i USSR, hvis bæreevne skulle overstige den legendariske "ko"!

Kort information om oprettelsen af maskinen

Efter skabelsen af en virkelig gigantisk Mi-6 helikopter, alt førendeingeniører og designere af OKB, ledet af M. L. Mil, fortsatte med at tro, at mulighederne for at øge størrelsen og massen af rotorfartøjer langt fra var udtømte. Derudover havde hæren og den nationale økonomi ligesom luft brug for nye fly. Retningen af deres start skulle være lodret, og evnen til at transportere last - 20 tons eller mere. Ved dekret fra oven fik Mil Design Bureau "carte blanche" til at udvikle en ny helikopter, hvis oprettelse startede i 1959.

I 1961 blev det officielle kommissorium udstedt. Det involverede skabelsen af en helikopter, der var i stand til at løfte byrder, der vejer mindst 20 eller 25 tons. Men selv B-12-helikopteren er langt fra grænsen for det sovjetiske militærs og landmænds krav. Så på samme tid arbejdede designbureauet på en version af en maskine, der var i stand til at løfte 40 tons last (V-16 / Mi-16). Bemærk, at lignende projekter også blev udarbejdet af amerikanerne, men de gik ikke længere end til skitser. Men arbejdet i Mil Design Bureau overbeviste endelig CPSU's centralkomité om realiteten i at skabe sådan en helikopter.

I 1962 blev kommissoriet endnu en gang færdiggjort. Ingeniører blev instrueret i at fokusere på skabelsen af en helikopter med en fragtkabine, der i egenskaber ligner dem hos Antonov Design Bureau-fly. Det blev antaget, at det nye køretøj blandt andet skulle bruges til langdistancetransport af forskelligt militærudstyr, herunder ballistiske interkontinentale missiler af modellerne 8K67, 8K75 og 8K82. Det er det, Mi-12 blev skabt til, en helikopter primært til militære formål.

Første layoutmuligheder

Praktisk t alt alle indenlandske og vestlige armaturer inden for helikoptertemaet mente, at et velundersøgt og velafprøvet langsgående skema ville være bedst egnet til at skabe sådan en helikopter. For at studere dens kapaciteter blev Yak-24 taget fra hæren. Og i USA blev en Boeing-Vertol V-44 købt specielt til dette. Det var på deres eksempel, at ingeniører under virkelige forhold undersøgte problemerne med rotorernes gensidige indflydelse på hinanden. Specialisterne havde brug for at finde ud af, hvordan to motorer ville opføre sig på én gang under forskellige flyve- og driftsforhold, hvordan man mest rentabelt bruger alle fordelene ved det langsgående skema, samtidig med at man undgår dets største ulemper. Et træk ved B-12 var synkroniserede propeller. Da der under testene blev afsløret en reel fare for overlapning af de bærende elementer, skulle de placeres med minimal overlapning. For dette måtte vi endda ofre nogle af de aerodynamiske kvaliteter ved den nye maskine. Det resulterede i, at flykroppen helt holdt op med at opfylde kravene i de tekniske specifikationer, da den blev unødvendig stor og besværlig. Men selv denne omstændighed var ikke den største ulempe ved dette design. Den vigtigste og fatale fejlberegning af ingeniørerne var, at luftindtagene fra en gruppe motorer var næsten tæt på udstødningsportene på en anden. Allerede under testene blev det konstateret, at motorerne under sådanne forhold er tilbøjelige til at udvikle overspænding. Og dette, under rigtige flyveforhold, er fyldt med standsning og et øjeblikkeligt tab af kontrollerbarhed. Således er Mi-12 en helikopter, som designerne stod over for under udviklingenmed mange kompleksiteter.

Yderligere analyse af det langsgående skema førte til skuffende konklusioner: det tillader ikke at nå det maksim alt mulige flyveloft. Hastigheden og vægten af den last, der blev løftet, var heller ikke på niveau. Det blev også konstateret, at hvis to af de fire motorer svigter, falder bilen i frit fald. Og det blev bevist, at når flyloftet nås, og når man flyver ved lave temperaturer, falder motorernes kraft kraftigt. Derfor besluttede designerne enstemmigt at opgive det langsgående skema.

Forskning fortsætter

M. L. Mil foreslog selv at tage fat i overvejelserne om udsigterne for andre flykroppedesignordninger. For det første foreslog eksperter at bruge et velundersøgt enkeltskrue-layout. Men under efterfølgende test blev det konstateret, at ordningen med et jetdrev af hovedrotoren skulle opgives (på grund af alt for store dimensioner). Men det mekaniske drev viste sig at være en hake. Under testene viste det sig, at designet af gearkassen er for kompliceret. Først forsøgte de at klare problemet ved at tage to konventionelle enheder fra Mi-6'eren og placere dem på den ene lejeaksel.

For at forene brugte ingeniørerne endda standard Mi-6-blade til propeldesignet. I dette tilfælde blev der kun brugt længere numsespidser. Så de forsøgte at forene B-12 (helikopter) så meget som muligt med resten af udstyrsmodellerne for at reducere omkostningerne ved dens oprettelse og vedligeholdelse. Ak, men rettidigt for at skabe nogetdette var næsten umuligt. Det var dengang, man besluttede at begynde at fremstille en fritstående turbine med en vertik alt rettet aksel. Samtidig blev den placeret direkte under hovedgearkassen. Gasgeneratoren var forbundet til den gennem en speciel gasrørledning.

I denne version blev den meget konstruktive essens af turbinen meget forenklet, da den ikke længere krævede koniske gear. Problemet var, at fremstillingen af en lavhastighedsgearkasse med en diameter på godt fire meter også er en yderst vanskelig opgave. Sidstnævnte havde jo en tendens til selvdestruktion. Det er i øvrigt muligt, at helikopterstyrtet i Syrien (12.04.16.) opstod netop på grund af nedbrud i motorgearkassen.

Kommer til det tværgående skrogdesign

Stillet over for alle disse specifikke vanskeligheder besluttede specialisterne fra Mil Design Bureau i 1962 endelig at opgive ideen om "enmotors eksperimenter". De vendte igen tilbage til ordningen med to motorer. Sandt nok, denne gang blev det besluttet at udarbejde en variant med et tværgående arrangement af motorer. Det er præcis, hvad helikopteren "12" blev til, hvis foto er i vores artikel.

Der var selvfølgelig også nogle vanskelige problemer i dette tilfælde. Alt dette blev forværret af det faktum, at ingen nogensinde havde bygget helikoptere af denne størrelse i verden. Derfor måtte sovjetiske ingeniører påtage sig pionerernes hårde arbejde. Forskere i vestlige lande har dog gentagne gange forsøgt at skabe rotorfartøjer i henhold til denne ordning. Men dem gang på ganguheld forfulgt.

Selv en række indenlandske specialister fra TsAGI mente, at det slet ikke var værd at rode med det tværgående arrangement af motorer. Dette skræmte overhovedet ikke Mil selv og hans kolleger. Kompetente specialister skabte med tillid det første udkast og underbyggede dets levedygtighed over for regeringskommissionen. Derefter fik den største helikopter i verden, Mi-12, en "start i livet."

Kæmp mod vibrationer

Igen tog holdet fuldt ud højde for den uvurderlige erfaring, som medarbejderne i IP Bratukhins designbureau har opnået. Det sværeste var designet af tilstrækkeligt lette og stærke konsoller til propelgrupper. Muligheden med den klassiske flyrektangulære vinge måtte straks kasseres, da med de nødvendige dimensioner af helikopteren viste denne del af strukturen sig at være unødvendig tung og besværlig. Det var nødvendigt at skabe en sådan konsol, der ville være helt fri for problemet med spontane vandrende vibrationer såvel som andre ustabiliteter. Men den farligste var muligheden for at udvikle dynamisk luftresonans, som propeller på en elastisk base var særligt modtagelige for. På grund af dette havde B-12 helikopteren, hvis egenskaber vi beskriver, alle muligheder for at falde fra hinanden i luften.

Da arbejdet med den første prototype var afsluttet, blev det besluttet at udføre de indledende tests direkte på værkstedet, så eventuelle grove fejl, hvis nogen, kunne rettes med det samme, uden at spilde tid. For at opnå effekten af flyvning blev der brugt specielle dynamiske snore og vibratorer,simulerer de resonansfornemmelser, der opstår, når skruerne drejes. Det skal bemærkes, at for denne opfindelse alene, kunne alle medarbejdere sikkert belønnes, da intet lignende tidligere var blevet gjort i verdens flyindustri. Snart bekræftede testresultaterne rigtigheden af alle beregninger. Og i 1967 blev helikopteren anerkendt som fuldt klar til rigtige flyveprøver.

Helikopter grundlæggende egenskaber

Så, B-12-helikopteren var et fire-motors transportkøretøj bygget efter en revolutionær tværgående plan. Propelgrupperne var lånt fra Mi-6. De var fastgjort til de lange ender af konsollerne. Desværre viste denne beslutning sig ikke at være helt korrekt, da Mi-6-propellen, som heller ikke adskilte sig i særlig små størrelser, klart var utilstrækkelig. Jeg var nødt til at tvinge motorerne. Mere præcist skabte Solovyov Design Bureau en separat version af D-25F-motoren, hvis effekt straks blev øget til 6500 hk. Med. Jeg skulle også pille ved vingerne, som fik en V-sektion for at sikre bedre aerodynamisk ydeevne.

Der blev installeret en revolutionerende gearkasse direkte i midtersektionen, som blev brugt til at bryde transmissionsakslen. Dets unikke var ikke engang i den fremragende synkronisering af driften af alle propeller, men i den fremragende drift af swashplate og evnen til at fordele spændingen så jævnt, at flyvning var tilladt selv med to fejlslagne motorer på den ene side! Brændstof blev pumpet ind i både vinge og separathængende tanke. Effektiviteten af denne løsning blev bevist, da verdens største Mi-12 helikopter foretog en engangsflyvning fra Moskva til Akhtubinsk.

Fuselag karakteristika

Flykroppen blev fremstillet i overensstemmelse med den semi-monokok konceptuelle plan. Som en af de udenlandske eksperter, der fik lov til at inspicere helikopteren, passende udtrykte det, så lignede den indvendigt en "gigantisk gotisk katedral". Hele den forreste del var optaget af cockpittet, som var to-etagers og gav hidtil uset komfort for piloterne på det tidspunkt. I alt var der seks personer i besætningen. Desuden var fire af dem placeret på første sal, resten - på anden sal. Halesektionen havde en el-stige til nedstigning og lukkeklapper.

Dette design gjorde det muligt (ved hjælp af kraftige elektriske spil) at løfte selv lette tanke om bord uden stor indsats. B-12-helikopteren, hvis formål var rent militært, var trods alt forpligtet til at have en sådan mulighed. Det enorme centrale rum kunne rumme omkring 200 fuldt udstyrede soldater eller 158 sårede (forudsat at mindst ¾ var på en båre). Under skroget var haleenheden, lavet efter flytypen, udstyret med elevatorer. Roret var især vigtigt, hvilket gør det muligt væsentligt at forbedre nøjagtigheden af at styre rotorfartøjet under flyvning. Den fungerede gennem en synkronisator på samme tid som den mekanisme, der styrede propellernes stigning.

Generelt er B-12 kontrolordningen siden forblevet typisk for alle helikoptere med en tværgåendedesign. Så løftekraften blev reguleret præcist ved at ændre rotorernes stigning. Det gjorde det også muligt at kontrollere skævheden på helikopteren. Automaterne var ansvarlige for indikatorerne for langsgående balancering, ved cyklisk trin (ved at ændre dens indikatorer) var det muligt at rette helikopterens bevægelsesretning.

Plidelighed kommer først

Helikopterens kontrol- og ledningssystem blev designet under hensyntagen til mulige deformationer og høje friktionsrater. Det vil sige, at der straks blev lagt vægt på slidstyrke. Det blev designet i to kaskader. Så der var hoved- og yderligere hydrauliske forstærkere såvel som mange automatiske synkroniseringsapparater, hvilket i høj grad forenklede kontrollen af en fire-motors helikopter. Det hydrauliske hovedsystem var placeret i samme rum som hovedgearkassen. De vigtigste forstærkere blev desuden fodret fra backupsystemer placeret i højre og venstre motorgondol. Der var i alt tre hydrauliske systemer. Hver af dem var ikke kun fuldstændig autonome, men også duplikeret separat. Kort sagt, den største helikopter i verden, Mi-12, var også den mest pålidelige.

Maskinens chassis fra tidspunktet for de første skitser blev tilbudt som trehjulet cykel. Under henholdsvis venstre og højre gård var der stativer. Under cockpittet var den vigtigste. For første gang i den indenlandske flyindustri blev støddæmpere af en "hybrid" type brugt: på hydraulik og pneumatik. Derudover var der hjælpehalestøtter, som blev brugt ved lastning af tungt materiel. Til det nyehelikopter, er der udviklet fundament alt nye navigationssystemer, der gør det muligt at plotte en kurs under de mest ugunstige vejrforhold. Derudover var der en autopilot og et system, der automatisk korrigerer propellernes omdrejningshastighed. Så B-12 helikopteren, hvis design vi beskriver, kan sikkert rangeres blandt de mest avancerede eksempler på teknologi.

Første flyvninger og start af test

I slutningen af juni 1967 kom bilen i luften for første gang. Det skal bemærkes, at allerede i den første flyvning blev det konstateret, at der er et andet, specielt system af svingninger, når vibrationerne blev overført direkte til styringen. Dette skyldtes designernes fejlberegninger, som gennem en direkte kinetisk forbindelse forbandt motorernes styring og drev. På grund af dette blev kæmpen, der lige var lettet i luften, tvunget til at nødlande. Alle mangler blev hurtigt analyseret og elimineret ved at øge strukturens samlede stivhed. Så B-12 helikopteren, hvis fordel var dens kolossale bæreevne, blev fuldstændig rehabiliteret.

Det skal bemærkes, at det avancerede fire-motors tværgående layout fuldt ud berettigede sig selv under yderligere test. I alt fløj helikopteren 122 gange. Yderligere 77 gange hang i luften i lang tid. Pålideligheden af systemerne og høje pilotkvaliteter, som oprindeligt var inkluderet i beregningerne, blev fuldt ud bekræftet. Piloterne var henrykte over den lette kontrol af en enorm maskine. Og militæret var overrasket over motorernes lave grådighed.

Det er der bevis forflyvetests blev udført på to motorer, som maskinen også bestod med succes. Men designernes største triumf var, at med vægtdimensioner tæt på Mi-6 havde helikopteren en løftekapacitet øget med 7,2 gange! Således havde B-12 helikopteren (producent - OKB Mil) alle chancer for en succesfuld "karriere" i USSR Air Force. I 1970 fløj han fra Moskva til Akhtubinsk og tilbage, hvorefter de statslige prøver blev anerkendt som vellykkede. I slutningen af året anbefalede en særlig kommission opsendelsen af helikopteren i en serie. Så hvorfor er der ingen B-12 i det moderne Ruslands himmel? Helikopteren viste sig desværre at være uafhentet.

Slut på historien

Under verifikationsprocessen blev nogle designfejl afsløret, hvorfor finjusteringen af det blev meget forsinket. Derudover stod det andet eksemplar af helikopteren fra 1972 til 1973 i hangaren, da leverandørerne forsinkede fremstillingen af motorer. Den adskilte sig fra sin modpart i en meget mere stiv struktur og forstærket kontrol. Desværre, af en række årsager, blev programmet for skabelse og udvikling af en unik helikopter fuldstændig indskrænket i 1974.

På trods af dens unikke egenskaber gik B-12 aldrig i masseproduktion og drift. For det første, oprindeligt skabt til at transportere tunge ballistiske missiler, har den mistet sin "målniche". Tunge selvkørende komplekser blev udviklet. For det andet har selve konceptet med at basere missiler også gennemgået drastiske ændringer på grund af en kraftig stigning i deres kraft. Ikkedet var nødvendigt at bringe dem tættere på en potentiel fjendes territorier.

For det tredje viste nogle af de ICBM'er, der blev udviklet samtidig med B-12 og specifikt "for det", sig at være ærligt mislykkede og blev aldrig taget i brug. I andre tilfælde var det meget billigere at sende militære forsyninger over land. For det fjerde var fabrikken i Saratov, den eneste, hvor det var muligt at indsætte udstyr til produktion af helikoptere på kortest mulig tid, siden 1972, "head to head" fyldt med andre statslige ordrer. Der var simpelthen ingen produktionskapacitet tilbage.

Resultat

B-12 er således en helikopter, der på mange måder var forud for sin tid, men som viste sig at være "det forkerte sted". Hvis sådan en maskine var blevet skabt i begyndelsen af 60'erne, så havde der højst sandsynligt været et job for den. I 1970'erne ændrede prioriteterne sig, og det unikke design viste sig at være uanmeldt. Men B-12 helikopteren, hvis historie vi beskrev, gav flyverne uvurderlig erfaring.