T-80U tank med gasturbinemotor: brændstoftype og specifikationer

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Det sker bare sådan, at næsten alle MBT'er (hovedkampvogne) i verden har en dieselmotor. Der er kun to undtagelser: T-80U og Abrams. Hvilke overvejelser blev vejledt af sovjetiske specialister, da de skabte de berømte "firsere", og hvad er udsigterne for denne bil på nuværende tidspunkt?

Hvordan startede det hele?

For første gang så den indenlandske T-80U dagens lys i 1976, og i 1980 lavede amerikanerne deres Abrams. Indtil nu er det kun Rusland og USA, der er bevæbnet med tanke med et gasturbinekraftværk. Ukraine er ikke taget i betragtning, for kun T-80UD, dieselversionen af de berømte "firsere", er i drift der.

Og det hele startede i 1932, da der blev organiseret et designbureau i USSR, som tilhørte Kirov-fabrikken. Det var i dens indvolde, at ideen om at skabe en fundament alt ny tank udstyret med et gasturbinekraftværk blev født. Det var denne beslutning, der afgjorde, hvilken type brændstof til T-80U-tanken, der ville blive brugt i fremtiden: konventionel diesel eller petroleum.

Den berømte designer Zh. Ya. Kotin, der arbejdede på layoutet af formidable IS'er, tænkte på et tidspunkt på at skabe endnu mere kraftfulde og bedre bevæbnede køretøjer. Hvorfor rettede han opmærksomheden modgasturbine motor? Faktum er, at han planlagde at skabe en tank, der vejer i intervallet 55-60 tons, for den normale mobilitet, som en motor med en kapacitet på mindst 1000 hk var påkrævet. Med. I de år kunne sådanne dieselmotorer kun drømmes om. Derfor dukkede ideen op om at introducere luftfarts- og skibsbygningsteknologier (det vil sige gasturbinemotorer) i tankbygning.

Allerede i 1955 begyndte arbejdet, to lovende prøver blev skabt. Men så viste det sig, at ingeniørerne fra Kirov-anlægget, som tidligere kun havde skabt motorer til skibe, ikke fuldt ud forstod den teknologiske opgave. Arbejdet blev indskrænket og derefter helt stoppet, da N. S. Khrushchev fuldstændig "ødelagde" al udvikling af tunge tanke. Så på det tidspunkt var T-80U tanken, hvis motor er unik på sin egen måde, ikke bestemt til at dukke op.

Det er imidlertid ikke værd at give Nikita Sergeevich vilkårligt skylden i dette tilfælde: parallelt med ham blev der demonstreret lovende dieselmotorer, mod hvilke den helt ærligt rå gasturbinemotor så meget lovende ud. Men hvad kan jeg sige, hvis denne motor formåede at "registrere" på serielle tanks først i 80'erne af det sidste århundrede, og selv i dag har mange militærmænd ikke den mest rosenrøde holdning til sådanne kraftværker. Det skal bemærkes, at der er ret objektive grunde til dette.

Fortsættelse af arbejdet

Alt ændrede sig efter skabelsen af verdens første MBT, som var T-64. Snart indså designerne, at en endnu mere avanceret tank kunne laves på dens basis … Men vanskeligheden lå i de strenge krav, som landets ledelse stillede: den skalvære maksim alt forenet med eksisterende maskiner, ikke overskride deres dimensioner, men samtidig kunne bruges som et middel til et "rush til den engelske kanal".

Og så huskede alle igen gasturbinemotoren, da T-64'erens oprindelige kraftværk ikke opfyldte datidens krav selv dengang. Det var da, at Ustinov besluttede at skabe T-80U. Hovedbrændstoffet og motoren i den nye tank skulle bidrage til dens maksimale højhastighedskarakteristika.

Opståede vanskeligheder

Det store problem var, at det nye kraftværk med luftrensere på en eller anden måde skulle passe ind i standard T-64A MTO. Desuden krævede kommissionen et bloksystem: Det var med andre ord nødvendigt at lave motoren, så det under et større eftersyn ville være muligt at fjerne den helt og erstatte den med en ny. Uden at bruge en masse tid på det. Og hvis alt var relativt enkelt med en relativt kompakt gasturbinemotor, så gav luftrensningssystemet ingeniørerne en masse hovedpine.

Men dette system er ekstremt vigtigt selv for en dieseltank, for ikke at nævne dets gasturbine-modstykke på T-80U. Uanset hvilket brændstof der bruges, vil turbinebladene øjeblikkeligt klæbe til slagger og falde fra hinanden, hvis luften, der kommer ind i forbrændingskammeret, ikke renses ordentligt for urenheder.

Det skal huskes, at alle motordesignere stræber efter at sikre, at luften, der kommer ind i cylindrene eller arbejdskammeret i turbinen, er 100 % fri for støv. Og det er ikke svært at forstå dem, da støvet bogstaveligt t alt fortærer indersiden af motoren. Vedfaktisk fungerer det som fint sandpapir.

Prototyper

I 1963 skabte den berygtede Morozov en prototype T-64T, hvorpå der var installeret en gasturbinemotor med en meget beskeden effekt på 700 hk. Med. Allerede i 1964 skabte designere fra Tagil, som arbejdede under ledelse af L. N. Kartsev, en meget mere lovende motor, der allerede kunne producere 800 "heste".

Men designerne, både i Kharkov og Nizhny Tagil, stod over for en lang række komplekse tekniske problemer, på grund af hvilke de første husholdningstanke med gasturbinemotorer først kunne dukke op i 80'erne. I sidste ende var det kun T-80U, der fik en rigtig god motor. Den type brændstof, der blev brugt til at drive den, adskilte også denne motor fra tidligere prototyper, da tanken kunne bruge alle typer konventionel diesel.

Det var ikke tilfældigt, at vi beskrev støvaspekterne ovenfor, da det var problemet med luftrensning af høj kvalitet, der blev det sværeste. Ingeniørerne havde stor erfaring med at udvikle turbiner til helikoptere … men helikopternes motorer arbejdede i konstant tilstand, og spørgsmålet om støvforurening af luften på højden af deres arbejde opstod slet ikke. Generelt fortsatte arbejdet (mærkeligt nok) kun efter forslag fra Khrusjtjov, som fablede om rakettanke.

Det mest "levedygtige" var projektet "Dragon". For ham var en motor med øget kraft afgørende.

Eksperimentelle objekter

Generelt var der ikke noget overraskende i dette, da det for sådanne maskiner er stegetmobilitet, kompakthed og sænket silhuet. I 1966 besluttede designerne at gå den anden vej og præsenterede for offentligheden et eksperimentelt projekt, hvis hjerte var to GTD-350'ere på én gang, som, som du let kan forstå, gav 700 hk. Med. Kraftværket blev skabt i NPO dem. V. Ya. Klimov, hvor der på det tidspunkt var nok erfarne specialister involveret i udviklingen af turbiner til fly og skibe. Det var dem, der stort set skabte T-80U, hvis motor var en helt unik udvikling for sin tid.

Men det blev hurtigt klart, at selv én gasturbinemotor er en kompliceret og ret lunefuld ting, og selv deres tvillinger har absolut ingen fordele i forhold til det sædvanlige monoblok-kredsløb overhovedet. Og derfor blev der i 1968 udstedt et officielt dekret af regeringen og USSR's forsvarsministerium om genoptagelse af arbejdet med en enkelt version. I midten af 70'erne stod en kampvogn klar, som senere blev kendt for hele verden under betegnelsen T-80U.

Nøglefunktioner

Layoutet (som i tilfældet med T-64 og T-72) er klassisk, med en bagerste MTO, besætningen er tre personer. I modsætning til tidligere modeller fik føreren her tre triplexer på én gang, hvilket forbedrede udsynet markant. Selv en så utrolig luksus til husholdningstanke som opvarmning af arbejdspladsen blev leveret her.

Heldigvis var der masser af varme fra den rødglødende turbine. Så T-80U med en gasturbinemotor er ganske berettiget en favorit blandt tankskibe, da arbejdsforholdene for besætningen i den er langtmere komfortabel sammenlignet med T-64/72.

Kroppen er lavet ved svejsning, tårnet er støbt, vinklen på pladerne er 68 grader. Som i T-64 blev her brugt kombineret panser, bestående af panserstål og keramik. Takket være rationelle hældningsvinkler og tykkelse giver T-80U tanken øgede chancer for besætningens overlevelse under de sværeste kampforhold.

Der er også et udviklet system til at beskytte besætningen mod masseødelæggelsesvåben, inklusive nukleare. Indretningen af kamprummet er næsten fuldstændig magen til T-64B.

Maskinrumsspecifikationer

Designerne skulle stadig placere gasturbinemotoren i MTO'en på langs, hvilket automatisk resulterede i en lille stigning i maskinens dimensioner sammenlignet med T-64. Gasturbinemotoren blev lavet i form af en monoblok, der vejede 1050 kg. Dens egenskab var tilstedeværelsen af en speciel gearkasse, der giver dig mulighed for at fjerne det maksimale muligt fra motoren, samt to gearkasser på én gang.

Fire tanke i MTO'en blev brugt til strøm på én gang, hvis samlede volumen er 1140 liter. Det skal bemærkes, at T-80U med en gasturbinemotor, hvis brændstof er lagret i sådanne mængder, er en ret "gluttonisk" tank, som bruger 1,5-2 gange mere brændstof end T-72. Og derfor er tankenes størrelse passende.

GTE-1000T blev skabt ved hjælp af et tre-akslet system, har en turbine og to uafhængige kompressorenheder. Ingeniørernes stolthed er en justerbar dysesamling, som giver dig mulighed for jævnt at kontrollere turbinens hastighed og øger dens levetid for T-80U markant. Hvilket brændstof anbefales at bruge i dette tilfælde for at forlænge kraftenhedens holdbarhed? Udviklerne siger selv, at højkvalitets petroleum er det mest optimale til dette formål.

Da der simpelthen ikke er nogen strømforbindelse mellem kompressorerne og turbinen, kan tanken trygt bevæge sig på jord selv med meget dårlig bæreevne, og motoren vil ikke stoppe, selv når køretøjet stopper brat. Og hvad "spiser" T-80U? Brændstoffet til hans motor kan være anderledes…

Turbineanlæg

Den største fordel ved husholdningsgasturbinemotoren er dens altædende brændstof. Den kan køre på flybrændstof, enhver form for dieselbrændstof, lavoktanbenzin designet til biler. Men! T-80U, hvor brændstoffet kun skal have en acceptabel flydighed, er stadig meget følsomt over for "ulicenseret" brændstof. Tankning med ikke-anbefalede brændstoffer er kun mulig under kampforhold, da det medfører en væsentlig reduktion af levetiden af motoren og turbinebladene.

Motoren startes ved at skrue op for kompressorerne, som to autonome elmotorer er ansvarlige for. Den akustiske synlighed af T-80U-tanken er væsentligt lavere end dens diesel-modstykker, både på grund af selve turbinens egenskaber og på grund af et specielt placeret udstødningssystem. Derudover er køretøjet unikt ved, at både hydrauliske bremser og selve motoren bruges under bremsning, hvorfor en tung tank stopper næsten øjeblikkeligt.

Som detteudført? Faktum er, at når du trykker på bremsepedalen én gang, begynder turbinebladene at rotere i den modsatte retning. Denne proces giver en enorm belastning af materialet i vingerne og hele turbinen, og derfor styres den af elektronik. På grund af dette, hvis du har brug for at bremse hårdt, skal du straks trykke gaspedalen helt ned. Samtidig aktiveres de hydrauliske bremser med det samme.

Hvad angår tankens øvrige kvaliteter, har den en relativt lille brændstof-"appetit". Det lykkedes ikke designerne at opnå med det samme. For at reducere mængden af forbrugt brændstof var ingeniører nødt til at skabe et automatisk turbinehastighedskontrolsystem (SAUR). Det inkluderer temperatursensorer og regulatorer samt kontakter, der er fysisk forbundet til brændstofforsyningssystemet.

Takket være det automatiske kontrolsystem er slid på knivene blevet reduceret med mindst 10 %, og med korrekt arbejde med bremsepedalen og gearskifte kan føreren reducere brændstofforbruget med 5-7 %. Forresten, hvad er den vigtigste type brændstof til denne tank? Under ideelle forhold bør T-80U forsynes med flypetroleum, men dieselbrændstof af høj kvalitet vil også gøre det.

Luftrensningssystemer

En cyklonluftrenser blev brugt til at fjerne 97 % af støv og andre fremmedlegemer fra indsugningsluften. Forresten, for Abrams (på grund af normal to-trins rengøring) er dette tal tæt på 100%. Det er af denne grund, at brændstof til T-80U-tanken er et ømt emne, da det forbrugesbetydeligt mere sammenlignet med tanken med sin amerikanske konkurrent.

De resterende 3 % af støvet sætter sig på turbinebladene i form af sammenbagt slagge. For at fjerne det leverede designerne et automatisk vibrationsrensningsprogram. Det skal bemærkes, at specialudstyr til undervandskørsel kan tilsluttes luftindtagene. Det giver dig mulighed for at krydse floder op til fem meter dybe.

Transmission af tanken er standard - mekanisk, planetarisk type. Indeholder to kasser, to gearkasser, to hydrauliske drev. Der er fire hastigheder frem og en tilbage. Sporrullerne er gummierede. Banerne har desuden en indvendig gummibane. På grund af dette har T-80U tanken et meget dyrt chassis.

Spænding udføres af mekanismer af ormetypen. Affjedringen er kombineret, den inkluderer både torsionsstænger og hydrauliske støddæmpere på tre ruller.

Våbenegenskaber

Hovedvåbenet er en 2A46M-1 kanon med en kaliber på 125 mm. Nøjagtig de samme kanoner blev installeret på T-64/72 kampvognene, såvel som på den berygtede Sprut selvkørende panserværnskanon.

Armament (som på T-64) var fuldt stabiliseret i to fly. Erfarne tankskibe siger, at rækkevidden af et direkte skud på et visuelt observeret mål kan nå 2100 m. Standardammunition: højeksplosiv fragmentering, subkaliber og kumulative granater. Og den automatiske læsser kan samtidigt holde op til 28 skud, og flere flere kan placeres i kamprummet.

Auxiliarybevæbningen var et 12,7 mm Utes maskingevær, men ukrainerne har længe brugt lignende våben med fokus på kundens krav. En stor ulempe ved maskingeværbeslaget er det faktum, at kun tankkommandøren kan skyde fra det, og for dette skal han under alle omstændigheder forlade køretøjets pansrede rum. Da den indledende ballistik af 12,7 mm kuglen er meget lig projektilets, er det vigtigste formål med maskingeværet også at nulstille pistolen uden at bruge hovedammunitionen.

Ammunitionsstativ

Mekaniseret ammunitionsstativ blev placeret af designere rundt om hele omkredsen af tankens beboelige volumen. Da en stor del af hele T-80-tankens MTO er optaget af brændstoftanke, var designerne, for at bevare volumen, tvunget til kun at placere selve skallerne vandret, mens drivladningerne står lodret i tromlen. Dette er en meget mærkbar forskel mellem "firserne" og T-64/72 kampvognene, hvor granater med uddrivende ladninger er placeret vandret, i niveau med rullerne.

Princippet for drift af hovedpistolen og læsseren

Når en passende kommando modtages, begynder tromlen at rotere, samtidig med at den valgte type projektil bringes til ladeplanet. Derefter stoppes mekanismen, projektilet og uddrivningsladningen sendes ind i pistolen ved hjælp af en stamper fastgjort på et punkt. Efter skuddet fanges patronhylsteret automatisk af en speciel mekanisme og placeres i tromlens tomme celle.

"Karrusel"-ladning giver en skudhastighed på ikke mindre end seks til otte skud i minuttet. Hvis maskinenlastning mislykkes, kan du lade pistolen manuelt, men tankskibene selv anser en sådan udvikling af begivenheder som urealistisk (for vanskelig, trist og lang). Tanken bruger en model TPD-2-49 sigte, som er stabiliseret i det lodrette plan uanset pistolen, hvilket giver dig mulighed for at bestemme afstanden og sigte mod målet i intervaller på 1000-4000 m.

Nogle ændringer

I 1978 blev T-80U-tanken med en gasturbinemotor moderniseret noget. Den vigtigste nyskabelse var udseendet af 9K112-1 Cobra missilsystemet, som blev affyret med 9M112 missiler. Missilet kunne ramme et pansret mål i en afstand på op til 4 kilometer, og sandsynligheden for dette var fra 0,8 til 1, afhængig af terrænets karakteristika og målets hastighed.

Da raketten fuldstændigt gentager dimensionerne af et standard 125-millimeter projektil, kan den placeres i enhver bakke i lademekanismen. Denne ammunition er "skærpet" udelukkende mod pansrede køretøjer, sprænghovedet er kun kumulativt. Som et konventionelt skud består raketten strukturelt af to dele, hvis kombination sker under standarddriften af lademekanismen. Den er rettet i semi-automatisk tilstand: skytten skal holde fast i fangerammen på det angrebne mål i de første par sekunder.

Vejledning eller optisk eller retningsbestemt radiosignal. For at maksimere sandsynligheden for at ramme målet kan skytten vælge en af tre missilflyvningstilstande, med fokus på kampsituationen og det omkringliggende område. Hvordanpraksis har vist, at dette er nyttigt, når man angriber pansrede køretøjer beskyttet af aktive modforanst altninger.