T-4 angrebs- og rekognosceringsfly: specifikationer, beskrivelse, foto

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Omkring 20 år efter afslutningen af Anden Verdenskrig indså den sovjetiske kommando, hvor alvorligt undervurderede de amerikanske hangarskibe. Der var ingen erfaring med at bygge sådanne skibe i vores land, og derfor var vi nødt til at lede efter asymmetriske svar: nukleare missilfartøjer og fly, der er i stand til at bryde gennem luftforsvaret af en hangarskibsgruppe med den efterfølgende ødelæggelse af hovedskibet. Et af de mest succesrige projekter var T-4-flyet.

Årsager til udseende

I slutningen af 50'erne var vores land i en kritisk situation: med hensyn til skibe og fly tabte vi definitivt til USA, hvor tunge krydsere og bombefly blev lagt ned i et accelereret tempo under krigen. Paritet blev kun opretholdt gennem raketforskeres heroiske indsats. Men situationen var stadig alarmerende, da amerikanerne på samme tid begyndte at indføre nukleare missilfartøjer i deres flåde, dækket af luftfart som en del af ordren. Vi kunne ikke effektivt håndtere hangarskibsgrupper, fordi vi simpelthen ikke havde det passende udstyr til dette.

Den eneste pålidelige måde at ødelægge en hangarskibsgruppe var at affyre et supersonisk missil med en nuklear ladning. Sovjetunionens fly og ubåde, der eksisterede på det tidspunkt, kunne simpelthen ikkeopdage et mål på sikker afstand, endsige ramme det.

Hvordan løser man problemet?

Der var simpelthen ikke tid til at skabe specielle ubåde, og derfor besluttede vi at involvere flydesignere. De fik en "simpel" opgave: at udvikle et "fly + missil"-kompleks på kortest mulig tid, der var i stand til at trænge igennem luftforsvaret af en amerikansk hangarskibsgruppe og ødelægge alle de farligste skibe.

I slutningen af 50'erne var der ikke et eneste projekt i vores land, der på en eller anden måde ville opfylde disse krav. Imidlertid havde Myasishchev Design Bureau et projekt for M-56-flyet. Dens største fordel var hastigheden, som kunne nå 3000 km/t. Men dens startvægt var 230 tons, og bombebelastningen var kun 9 tons. Dette var tydeligvis ikke nok. Og så dukkede T4-flyet op: Sukhoi Design Bureau-missilfartøjet skulle indtage en tom niche.

Sotka

"hangarskibsdræberen" skulle have en startmasse på ikke mere end 100 tons, et fly-"loft" på mindst 24 kilometer og en hastighed på netop de samme 3000 km/t. Et sådant fly, der nærmer sig målet, er simpelthen fysisk umuligt at opdage og sende missiler mod det. På det tidspunkt var der ingen interceptorer, der var i stand til at ødelægge en sådan maskine.

Flyverækkevidden for "vævningen" skulle være mindst 6-8 tusinde kilometer med en missilrækkevidde på 600-800 kilometer. Det skal bemærkes, at det var missilet, der blev tildelt den ledende rolle i dette kompleks: det skulle ikke kun trænge ind i luftforsvaret, gå med den maksim alt mulige hastighed, men også nå målet med dets efterfølgendebesejre helt offline. Så T4-flyet er et missilfartøj, hvis elektroniske påfyldning burde have været alvorligt forud for sin tid.

Udviklingsmedlemmer

Regeringen har besluttet, at designbureauerne Tupolev, Sukhoi og Yakovlev skal deltage i udviklingen af det nye fly. Mikoyan var ikke inkluderet på listen, ikke på grund af nogle intriger, men af den grund, at hans designbureau var fuldstændig overvældet af arbejdet med at skabe en ny MiG-25 jagerfly. Selvom det retfærdigt skal bemærkes, at det var Tupolevs, der regnede med at vinde, og andre designbureauer blev kun tiltrukket for at skabe et udseende af konkurrence. Tilliden var også baseret på det eksisterende "projekt 135", som kun krævede en stigning i marchhastigheden til de påkrævede 3000 km/t.

På trods af forventningerne tog "kæmperne" op med ikke-kernearbejde med interesse og entusiasme. Sukhoi Design Bureau bragede straks frem. De valgte et "canard" layout med luftindtag, der stak noget ud over forkanten af vingen. I starten havde flyprojektet en startvægt på 102 tons, hvorfor det blev tildelt det uofficielle kaldenavn "vævning".

Det modificerede T4-fly, "dvuhsotka", er i øvrigt et projekt, der er foreslået samtidig med Tupolev Tu-160. Mange af Sukhois værker blev dengang brugt af Tupolev til at skabe sin egen maskine, hvis startvægt oversteg 200 tons.

Det var Sukhois projekt, der vandt konkurrencen. Derefter måtte designeren udholde mange ubehagelige øjeblikke, da han direkte blev tvunget til at overføre alle materialer fra Tupolev Design Bureau. Han nægtede, hvilket ikke tilføjede vennerhverken i flyindustrien eller i partiet selv.

Kraftværk

T-4-flyet, som var unikt på det tidspunkt, krævede ikke mindre unikke motorer, der kunne køre på særlige brændstofkvaliteter. Sigende nok havde Sukhoi tre muligheder på én gang, men i sidste ende slog de sig på RD36-41-modellen. Den berygtede NPO Saturn var ansvarlig for dens udvikling. Bemærk, at denne motor var en "fjern slægtning" til VD-7-modellen. De var især udstyret med 3M bombefly.

Motoren blev straks kendetegnet ved sin 11-trins kompressor på én gang, samt tilstedeværelsen af luftkøling af det første trin af turbineblade. Den seneste tekniske innovation gjorde det muligt at øge driftstemperaturen i forbrændingskammeret med det samme op til 950K. Denne motor er en rigtig langsigtet konstruktion, især efter sovjetiske standarder. Det tog ti år at skabe det, men resultatet var det værd. Det er på grund af denne motor, at T4 er en missilbærer, hvis hastighed oversteg dens modparters.

Hvilket missil var dette fly bevæbnet med?

Det måske vigtigste element i "tandemet" var X-33 modelraketten, som blev udviklet af det legendariske Raduga Design Bureau. Opgaven før designbureauet blev sat som den sværeste, faktisk på grænsen til datidens teknologier. Det var nødvendigt at lave en raket, der autonomt ville følge målet i en højde af mindst 30 kilometer, og dens hastighed skulle være seks til syv gange højere end lydhastigheden.

Derudover, efter at have indtastet hangarskibsordren, måtte hun selvstændigt (!) beregne det førende hangarskib og angribe det,at vælge det mest sårbare punkt. Enkelt sagt havde T-4 strejke- og rekognosceringsflyet, hvis foto er i artiklen, et missil om bord, som kostede så meget som et halvt hundrede.

Selv for nutidens konstruktører er dette noget af en udfordring. Dengang så de stillede krav noget fantastiske ud. For at udføre disse opgaver omfattede rakettens design sin egen radarstation samt en enorm mængde super-sofistikeret elektronik. Kompleksiteten af de indbyggede systemer i X-33 var på ingen måde ringere end dem på "hundrededelen" selv.

Videnskabens og teknologiens triumf

T-4-flyet gjorde en sand sensation for lyset fra dets højteknologiske cockpit. For første gang i den indenlandske flyindustris historie var der endda en separat visning for en rettidig vurdering af den taktiske og tekniske situation. Oven på mikrofilmkort over hele jordens overflade blev den taktiske situation vist i re altid.

Problemer med design og skabelse

Det er ikke overraskende, at der allerede på designstadiet af en så kompleks maskine opstod hundredvis af problemer, som hver især kunne forvirre selv en akademiker. For det første passede flyets landingsstel ikke ind i det indre rum. For at løse dette problem blev der fremlagt mange muligheder, hvoraf mange rent ud sagt var skøre: især foreslog de endda et "shifter"-projekt, da flyet skulle flyve op til målet med kabinen nede.

Selvfølgelig er T-4-flyet et bombefly, hvis tekniske karakteristika var mærkbart forud for deres tid … Men ikke i samme omfang!

Men de beslutninger, der blev truffet dengangmange så fantastiske ud. Så med en hastighed på 3000 km / t øgede selv en let fremspringende cockpitlanterne modstanden markant. Derefter blev der foreslået en simpel løsning: For minimal luftmodstand under flyvningen rejser kabinen sig op. Da det i en højde af 24 kilometer stadig ville være umuligt at navigere visuelt, skulle navigation udelukkende udføres med instrumenter.

Når T-4-flyet lander, viger kabinen nedad, takket være piloten har et fremragende udsyn. Til at begynde med tog militæret denne idé meget forsigtigt, men autoriteten af Vladimir Ilyushin, søn af den samme geniale skaber af Il-angrebsflyet, gjorde det ikke desto mindre muligt at overbevise generalerne. Derudover var det Ilyushin, der insisterede på at introducere et periskop i designet: det var planlagt til at blive brugt i tilfælde af svigt af vippemekanismen. Forresten udnyttede skaberne af den hjemlige Tu-144 og den engelsk-franske Concorde efterfølgende hans beslutning.

Creating a fairing

En af de sværeste opgaver var skabelsen af kåben. Faktum er, at designere, da de skabte det, skulle opfylde to tilsyneladende gensidigt udelukkende punkter. For det første skulle kåben være radiotransparent. For det andet at modstå ekstremt høje mekaniske og termiske belastninger. For at løse dette problem var det nødvendigt at skabe et specielt materiale baseret på glasfyldstof, hvis struktur lignede en honningkage.

På grund af dette overvejes T-4 strejke- og rekognosceringsflyet fortjent"stamfaderen" til mange unikke teknologier, der i dag bruges ikke kun i hæren, men også i fuldstændig fredelige industrier.

Selve kåben er en femlagskonstruktion, hvor 99 % af belastningerne falder på dens ydre skal, hvis tykkelse kun var 1,5 mm. For at opnå en så imponerende ydeevne måtte forskerne udvikle en sammensætning baseret på silicium og organiske forbindelser. I processen med arbejdet måtte forskerne overveje og analysere udsigterne for mere end 20 (!) mulige former og størrelser af fremtidens fly, forudsige deres flyveydelse. Og alt dette - uden moderne computerprogrammer! Så det er svært at undervurdere designeres storslåede bidrag.

Første flyvning

Det første T4 Sotka-fly var klar til flyvning i foråret 1972, men på grund af tørvebrande omkring Moskva var sigtbarheden på testflyvepladsens landingsbaner næsten nul. Vi var nødt til at udskyde flyvninger. Derfor fandt den første flyvning først sted i slutningen af sommeren samme år, og flyet blev styret af piloten Vladimir Ilyushin og navigatøren Nikolai Alferov. Først blev der foretaget ni testflyvninger. Bemærk, at piloterne udførte fem af dem uden at fjerne landingsstellet: det var vigtigt at evaluere styrbarheden af den nye maskine i alle driftstilstande.

Piloterne bemærkede straks den høje lette kontrol af flyet: selv den "vævede" lydbarriere passerede perfekt, og selv øjeblikkelig overgang til supersonisk mærkes udelukkende af instrumenter. Repræsentanter for hæren, der så testene, var glade for den nye bil og bad straks ombatchproduktion på 250 stk. For et fly af denne klasse er dette simpelthen en utrolig høj cirkulation!

Hvis alt gik godt, så ville vi kende T-4-flyet (bombeflyet, hvis karakteristika er beskrevet i dette materiale) som en af de mest talrige repræsentanter for sin klasse.

Flyperspektiv

Et andet højdepunkt ved denne maskine var den omkonfigurerbare fløj. På grund af dette kunne det betragtes som multi-purpose, flyet kunne godt bruges som et stratosfærisk rekognosceringsfly. Dette ville reducere omkostningerne ved det militære program og tillade kun at producere ét fly i stedet for to.

Enden på nye teknologier

Oprindeligt skulle "hundrededelen" være bygget på Tushino Aviation Plant, men det trak simpelthen ikke de nødvendige produktionsvolumener. Den eneste virksomhed, hvor de kunne producere det nødvendige antal nye biler, var Kazansky AZ. Snart begyndte arbejdet med at forberede nye værksteder. Men så greb politik ind: Tupolev var slet ikke interesseret i en konkurrent, og derfor blev Sukhoi frækt "skubbet ud" fra fabrikken, idet han slog alle mulighederne for at bygge en ny bil ihjel.

Det er derfor, vi i dag ved, at T-4-flyet er et bombefly, der havde unikke egenskaber for sin tid, men som aldrig engang gik ind i en lille serie. Samtidig fandt anden fase af "felt"-tests sted. I slutningen af januar 1974 finder en flyvning sted, hvor flyet var i stand til at nå en højde på 12 km og en hastighed på M=1,36. Det blev antaget, at det var på dennefase, vil bilen til sidst nå en acceleration på M=2,6.

I mellemtiden forhandlede Sukhoi med ledelsen af Tushinsky-fabrikken og tilbød endda at genopbygge værkstederne, om ikke andet for at kunne bygge de første 50 "acres". Men myndighederne, repræsenteret af ministeriet for luftfartsindustri, som kendte Tupolev meget godt, fratog designeren selv denne chance. Allerede i marts 1974 blev alt arbejde på det revolutionære fly indstillet uden forklaring. Så T-4 er et fly (dets foto er i artiklen), ødelagt udelukkende af personlige årsager af nogle personer i forsvarsministeriet og USSR's regering.

Sukhois død, som fandt sted den 15. september 1975, bragte ikke klarhed over dette spørgsmål. Først i 1976 nævnte Luftfartsministeriet tørt, at arbejdet med "vævningen" kun blev stoppet, fordi Tupolev havde brug for arbejdere og produktionsfaciliteter til produktionen af Tu-160'eren. Samtidig er T-4 stadig officielt erklæret forgængeren for den "Hvide Svane", selvom Tupolev Design Bureau simpelthen privatiserede alle materialer på "objekt 100" og udnyttede Sukhois død.

Tupolevs forsvarere forklarer hans holdning med, at designeren ønskede at introducere en "simpelere og billigere Tu-22M" … Ja, dette fly var virkelig billigere, men det tog mere end syv år at implementere det, og i forhold til dets egenskaber var han meget langt fra et strategisk bombefly. Hertil kommer, at indtil det øjeblik, hvor adskillige pålidelighedsproblemer blev løst, gennemgik denne model mange modifikationscyklusser, hvilket også havde en langt værre effekt påde samlede omkostninger ved projektet.

Den kendsgerning, at det mest værdifulde udstyr beregnet til serieproduktion af "hundredevis" simpelthen blev skåret ud og smidt i skrot fra værkstederne på Kazan Aviation Plant, taler også om det storslåede overforbrug af folks midler.

Vigtigheden af "vævning"

I øjeblikket er det eneste Sukhoi T-4-fly permanent parkeret på Monino Aviation Museum. Det er værd at bemærke, at Sukhoi Design Bureau i 1976 tog den sidste chance for at bringe "hundrededelen" til målstregen og gav udtryk for mængden af 1,3 milliarder rubler. Der opstod et utroligt tumult i regeringen, som kun var med til at glemme flyet hurtigt. Mest bemærkelsesværdigt er det faktum, at Tu-160 kostede USSR meget mere. Så T-4 er et fly, der kunne være en ideel mulighed med hensyn til pris og funktioner.

Hverken før eller efter Sovjetunionen havde så mange nye opfindelser inkorporeret i én maskine. Da prototypen "objekt 100" blev udgivet, var der præcis 600 nyeste opfindelser og patenter. Gennembruddet inden for flykonstruktion var utroligt. Ak, men på samme tid var der en subtilitet: på tidspunktet for oprettelsen kunne T4 "vævende" fly ikke længere klare sin opgave, det vil sige et gennembrud i luftforsvaret af en hangarskibsgaranti. Det er bemærkelsesværdigt, at Tu-160 er uegnet til dette. Ubåds missilfartøjer er meget bedre egnede til dette.

Forløbere og analoger

Den mest berømte er "White Swan", også kendt som missilbæreren TU-160. Dette er vores sidste strategiske bombefly. Maksimal startvægt- 267 tons, standard kørehastighed - 850 km/t. "White Swan" kan accelerere til 2000 km/t. Den største rækkevidde er op til 14.000 km. Om bord kan flyet tage op til 40 tons missiler og/eller bomber, inklusive "smarte", styret af satellitsystemer.

I den sædvanlige version er der seks Kh-55 og Kh-55M missiler i bombepladserne. "White Swan" er det dyreste sovjetiske fly, det er meget dyrere end T-4, et fly der blandt andet blev afvist på grund af de "høje omkostninger". Derudover kunne ingen af disse fly på tidspunktet for dets oprettelse sikre opfyldelsen af de mål, som det blev skabt til. I den seneste tid blev det besluttet at genoptage produktionen af maskinen på Kazan Aviation Plant. Årsagen er enkel - fremkomsten af nye missiler, der tillader (teoretisk) at bryde igennem luftforsvaret med relativ succes, såvel som det fuldstændige fravær af moderne udvikling på dette område.

M-50

Et revolutionært fly for sin tid, skabt af Vladimir Myasishchev og OKB-23-holdet. Med en startvægt på 175 tons måtte den accelerere til næsten 2000 km/t og bære op til 20 tons bomber og/eller missiler.

XB-70 Valkyrie

Tophemmeligt amerikansk bombefly (for sin tid), hvis krop udelukkende bestod af titanium. Virksomhedsskaberen - nordamerikansk. Startvægt - 240 tons, maksimal hastighed - 3220 km/t. Anvendelsesområdet er op til 12 tusinde kilometer. Serien gik aldrig på grund af de utrolige høje omkostninger og teknologiske produktionsvanskeligheder.

I dag er T-4 (flyet, hvis foto er i artiklen) smuket eksempel på, hvordan højteknologisk og avanceret udstyr bliver dræbt af hensyn til politiske motiver og undercover-spil.

Resultater

Heldigvis er designernes titaniske indsats og de enorme summer brugt på udvikling og produktion af prototyper ikke sunket i glemmebogen. For det første blev mange af de teknologier, der blev udviklet dengang, senere brugt til at skabe Tu-160, som i dag bevogter vores lands grænser. For det andet var Sukhoi Design Bureau i stand til at bruge alle disse udviklinger i skabelsen af Su-27, unik for sin tid, som den dag i dag fortsat er et "hit" inden for jagerflyvning.

Om indflydelsen af "hundrede" på historien om den indenlandske flyindustri og rumfartsindustrien siger i det mindste det faktum, at teknologien med "honeycomb" dækning blev brugt i udviklingen af "Buran". Ak, men dette projekt blev middelmådigt ødelagt.