Strategisk missilbærer Tu-95MS "Bear"

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Efter at Den Russiske Føderation genoptog flyvninger med strategiske luftfartsselskaber i kamptjenestetilstand, begyndte pressen at komme rapporter om, at Tu-95MS-fly blev set nær luftgrænserne til Storbritannien, Guam Island, Japan og andre steder, hvor tidligere blev der ikke observeret en sådan aktivitet. Vores luftvåben overtræder ikke luftbarrierer, men de kommer tæt på dem, hvilket opfattes som uvenlig adfærd. Nogle gange flyver aflyttere fra NATO-lande ud for at aflytte (betinget), og hændelsen anses for afgjort. Det eneste propeldrevne strategiske bombefly "Tu" i verden i øjeblikket kaldes "relikvie" af nogle militære observatører. På trods af et sådant stødende kaldenavn vækker dets udseende nær områderne for øvelser for hærene og flåderne i landene med potentielle modstandere bekymring. Hvorfor?

Begyndelsen af Hey Bomb-æraen

Tu-95MS "Bear" er en direkte efterkommer af "Aircraft-95-1", som først kom i luften i efteråret 1952. Operation i flyenheder begyndte i 1956, omkring samme tid som den berømte B-52 dukkede op i Amerika, som stadig er i drift i dag. Disse begivenheder gik forud for en vis forhistorie.

I august 1945 udførte amerikanske fly to atombomber af japanske byer. Politiske videnskabsmænd skændes stadig om den militære formålstjenlighed af denne handling, men den psykologiske effekt fandt selvfølgelig sted. Atompsykosens æra er begyndt. Det var klart for den stalinistiske ledelse, at uden sine egne atomstyrker ville USSR miste sin geopolitiske uafhængighed. Samtidig er selve bomben (den var allerede under udvikling) ikke nok, vi har brug for midler til dens levering. Den første og fuldt berettigede foranst altning i denne retning var kopieringen af Boeing B-29 Stratofortress, som vi kaldte Tu-4. I 1950 brød Koreakrigen ud, hvor amerikanske tropper ifølge en allerede traditionel og gennemprøvet strategi var afhængig af tæppebombning, udført af store luftformationer, der fløj i tæt formation. Systemet fejlede imidlertid.

Sådan blev bjørnen skabt

Efter MiG-15-jetjagernes optræden på den koreanske himmel blev sårbarheden af B-29 tydelig. Situationens paradoks var, at sovjetiske flydesignere med egne hænder beviste inkonsekvensen af konceptet om et atombombefly med en stempelmotor (det vil sige Tu-4), mens USSR ikke havde andre på det tidspunkt. Arbejdet med den lovende Tu-85-model blev hurtigt indskrænket på grund af dens moralske forældelse allerede på designstadiet. KB A. N. Tupolev blev anklaget for oprettelsen af et nyt hangarskib af frit faldende store tonnagebomber, som kunne flyve meget højere, hurtigere og ville have en større kampradius. Det var muligt at gennemføre et sådant projekt,kun ved brug af turbinemotorer. I midten af 1951 begyndte arbejdet. I 1952 blev de kronet med succes, resultatet var et fly med et beskedent "95"-indeks, transporteret til Zhukovsky-flyvepladsen og monteret der. Udadtil adskilte den sig næsten ikke fra Tu-95MS, som stadig flyver i dag.

Generelt skema

Med nutidens standarder er layoutet af "Bjørnen" (som det blev kaldt i NATO) ikke fantastisk. Layoutet er klassisk, skroget er af cirkulært tværsnit (en almindelig løsning for Tupolevs), fejet vinge, mellemtone. Specialisternes overraskelse i begyndelsen af halvtredserne ville have været forårsaget af meget lange motornaceller på grund af den høje motorkraft og en usædvanlig fremdriftsplan. Tu-95MS-flyet er ikke udstyret med fire (som B-17 eller B-29) propeller, men med otte. På hver motors akse roterer to propeller modsat (takket være et meget interessant gearsystem), hvis hældning også har den modsatte retning. Således leder de luften på en koordineret måde, hvilket opnår en meget høj effektivitet (op til 82%). Denne beslutning bragte øjeblikkeligt parametrene for Tu-95MS kraftværket til et kvalitativt niveau tæt på turbojet-karakteristika.

Ud over disse usædvanlige øjeblikke gør de geometriske dimensioner af svæveflyet også indtryk. Dens længde og vingefang er cirka 50 meter hver. Startvægt - mere end 180 tons.

Med hensyn til massen af kampbelastningen var den på tidspunktet for vedtagelsen 12 tons, men i færd med at færdiggøre og forbedre designetdet var muligt at bringe den op til 20 tons (så meget som bæres af Tu-95MS "Bear")

Fra om hjørnet

De voksende kapaciteter af luftforsvarssystemer både i USSR og i militært modsatte lande ophævede gradvist ideen om at bruge fritfaldende bomber, især dem udstyret med en særlig ladning. På det tidspunkt, hvor dette faktum blev indset, havde USA og Sovjetunionen hundredvis af solide og holdbare maskiner med en række unikke flyveegenskaber (rækkevidde, hastighed, nyttelast). Der blev brugt mange penge på deres udvikling og konstruktion. De skulle finde nye anvendelser. Det vides ikke, hvem der kom på ideen om at bruge et bombefly som flyvende affyringsrampe til krydsermissiler, men det viste sig at være livreddende for en hel klasse af luftfartsteknologi. Det modificerede Tu-95MS bombefly er blevet sådan et "luftbatteri" designet til at affyre missiler fra neutrale zoner uden at komme ind i fjendens luftrum og uventet skyde, som om det var rundt om et hjørne.

Civil version

Startende fra halvtredserne (og i nogle tilfælde endda fra tidligere tider) blev bombefly en slags "donor" af passagerflyflåden. Dette fænomen er mest typisk for værker af A. N. Tupolev, det er nok at huske den berømte Tu-104, som er en konvertering af kamp Tu-16. I lang tid anså staten det for unødvendigt at bruge på at designe udelukkende civile køretøjer og foretrækker brugen af færdige strukturer og deres tilpasning. Tu-95MS flyden har været i drift meget længere end en anden version af den 95., passageren Tu-114, som allerede har tjent i Aeroflot og endda formået at levere generalsekretær Khrushchev til USA.

Selvforsvar

I 50'erne og 60'erne var selv An-12 transportfly udstyret med agterste skydepunkter. I dag virker disse våben forældede, og selve ideen om at bruge flyvåben til at beskytte mod jagerfly er naiv. Ikke desto mindre beholdt Tu-95MS missilbæreren artilleriophængene, deres kaliber er 23 mm. I tidlige versioner var der flere af dem (op til seks stammer, 3 parrede systemer). Det er usandsynligt, at de hjælper mod et luft-til-luft missil, men de giver en vis chance for at afvise et jagerangreb fra den bagerste halvkugle. Med hensyn til deres design er installationer med GSh-23-kanoner omtrent identiske med dem, der bruges til Tu-4, artilleriudstyr er generelt konservativt.

Hovedvåben

X-55 krydsermissiler er hovedbevæbningen af Tu-95MS bombeflyet. Deres egenskaber fortjener en separat artikel, men måden, de er integreret i flyets design, er original og elegant på sin egen måde. Inde i flykroppen er seks projektiler med foldede vinger, svarende til hvordan patronerne er placeret i tromlen på en revolver. Efter at have affyret én raket, foretager hele det interne system en 60-graders drejning, og den næste X-55 er klar til at løsrive sig gennem den rummelige bomberum.

Undervingede pyloner (der er fire af dem) er designet til ophængning af ti mere vingedemissiler, tillader flyets bæreevne det at bære en sådan vægt, selvom flyveydelsen er reduceret, det aerodynamiske luftmodstand øges, og som et resultat falder brændstofforbruget og flyverækkevidden.

Besætningens arbejdsforhold

Tu-95MS er ikke den mest komfortable bil. Cockpittet er ret trangt, selvom mange af de grimme faktorer, der var fælles for tidlige versioner, nu er blevet elimineret. Besætningen i den forreste trykkabine tager deres pladser og klatrer op på en høj stige gennem en luge i den nederste stævn, ved siden af det forreste landingsstel, hvorigennem de forlader flyet i tilfælde af en nødsituation. For at fremskynde processen er der tilvejebragt en slags transportbånd, men et faldskærmsspring ned er altid farligere, da de fleste flyulykker sker i lav højde (under start og landing). Der er ingen katapult som sådan.

Den bagerste trykkabine er udstyret med sin egen luge. Oppustelige flåder stilles til rådighed for redning i tilfælde af en ulykke over havet.

Piloter klager over det høje støjniveau (motorerne er meget kraftige, 15 tusind hk hver, og propellerne er enorme, og der er otte af dem). Toilettet er også ubehageligt. Man skal dog huske på, at arbejdet med udformningen af 95. begyndte på Stalins tid, hvor der kun var lidt opmærksomhed på bekvemmelighedsspørgsmål.

Prospects

Engels langdistanceflyveplads i Saratov-regionen blev efter Unionens sammenbrud hovedbasen for 32 enheder ud af 90 producerede fly af denne modifikation. I 1992 varfærdiggjort produktion af "Bears" Tu-95MS. Missilbærerens egenskaber gør det muligt for ledelsen af Forsvarsministeriet at regne med muligheden for deres operation i mindst ti år mere.

Flyverækkevidden på 6.000 til 10.000 km giver kampegenskaber, der er iboende i næste generations fly. Hastigheder op til 900 km/t svarer til parametrene for den nævnte B-52 bombefly, som udfører lignende funktioner. Muligheden for at installere elektronisk krigsførelsesudstyr eliminerer den høje synlighed af Bear for fjendtlige radarer. Rettidig forebyggelse bidrager til udvidelsen af motoriske ressourcer. Ikke desto mindre er Tu-95'erne dømt til nedlukning, efter at den sidste af dem har udtømt sikkerhedsmarginen. Moderne strategiske missilfartøjer vil tage deres plads.