Yak-36 fly: specifikationer og fotos

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Sovjetisk flyindustri er en kilde til stolthed, ikke kun for Sovjetunionen, der allerede er forsvundet fra kortet, men også for moderne ingeniører, som er arvinger til deres berømte forgængere. Denne artikel vil diskutere et unikt fly. Dette er Yak-36-flyet, hvis egenskaber vil blive overvejet i detaljer.

Backstory

Selve ideen om at skabe en unik flyvemaskine, der ville have lodret start og landing, dukkede op længe før oprettelsen af flyet og blev implementeret i form af en helikopter. Produktionen af et fly med lignende egenskaber som en helikopter trak ud i mange år. Hovedårsagen til forsinkelsen i oprettelsen af et sådant fartøj var, at andelen af alle kraftværker i det ville være for stor, og strømmen ville være lille. Som et resultat kom tingene først i gang i 1940'erne, da turbojetmotorer så lyset. Fra teknik og prøvebænk til skabelsen af et rigtigt fly er der gået en periode svarende til to årtier.

Forfattere

En af pionererne i denne retning af flykonstruktion var en ingeniør ved navn Shulikov, som i 1947 foreslog brugen af en speciel roterende dyse til en turbojetmotor (TRD), som efterfølgende blev installeret på et flyYak-36.

Noget senere udviklede designeren Shcherbakov et projekt og begyndte at teste en model af et fly på en flyvestander, som lettede lodret og ikke havde en vinge, men var udstyret med et par roterende turbojetmotorer monteret på flykroppens sideflader. Men fraværet af vingen forårsagede et tumult i ingeniørmiljøet, som satte en stopper for fortsættelsen af dette projekt.

Yakovlev Design Bureau

Det mest succesrige hold, der var engageret i skabelsen af lodret startende fly, viste sig at være OKB-115, ledet af den legendariske Alexander Sergeevich Yakovlev. Denne ingeniør foreslog i 1960 at udvikle Yak-104-flyet. Det var planlagt at installere to tvungne R19-300-motorer på dette fly, som skulle bruges som løfte- og marchelementer. Deres trækkraft var 1600 kgf. Løftemotoren skulle være én motor. Udviklerne planlagde, at bilen med en flyvevægt på 2800 kg og en brændstofreserve på 600 kg skulle flyve med en tophastighed på 550 km/t og klatre til en højde på 10.000 meter. I dette tilfælde ville flyverækkevidden være lig med 500 kilometer, og dens varighed ville være en time og ti minutter.

Project Yak-V

I april 1961 var Ministerrådets projekt fuldt ud forberedt til skabelsen af et enkeltsædet bombefly med et par R21-300-motorer (hver med en fremdrift på 5000 kgf). Dette var allerede Yak-36-flyet. Skibet skulle have en flyvehastighed på 1100-1200 km/t i 1000 meters højde. I dette tilfælde bør vægten under takeoff ikkeskulle veje over 9150 kg.

For hurtigere udvikling af stabiliserings- og kontrolsystemerne, afprøvning af funktionaliteten af Yak-36-motorens roterende dyse, blev der fremsat forslag om at teste en prototype bombefly med de eksisterende R21-300 turbojetmotorer, som ville have en trækkraft på 4200 kgf. Sideløbende var det planlagt at udstyre maskinen med roterende dyser. Dette dokument blev offentliggjort den 30. oktober 1961.

Udviklingen af Yak-36-flyet blev ledet af S. G. Mordovin. Ingeniører var også involveret: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Workflow

Skabelsen af en ny generation af fly fandt sted på et tidspunkt, hvor Storbritannien allerede kunne prale af et lignende Harrier-fly, som var udstyret med en turbomotor og to par roterende dyser. Men sovjetiske ingeniører gik deres egne veje, noget anderledes end den vestlige.

I betragtning af formålet med Yak-36-flyet og hvilke motorer det var udstyret med, er det ikke overraskende, at der blev installeret jetror med koloss alt tryk i næse- og haledelene af maskinens skrog. En af dem skulle overhovedet skubbes frem på en ret lang stang. Og alt sammen fordi opgaven med disse ror ikke kun var at kontrollere kontrollen af fly under forbigående forhold, men også at sikre den ideelle balance af fartøjet under statisk svævning. Hvad angår selve motorerne, blev de installeret på næsen af flyet, og dyserne blev placeret i midtengravity Yak-36.

Maskinfunktioner

Layoutet af flyets kraftdrev, der er beskrevet ovenfor, førte til behovet for at bruge et landingsstel af cykeltypen med en enkelthjulsstøtte ved næsen og en tohjulsstøtte bagtil. Vingestøtterne var trukket tilbage i retning modsat Yak-36 flyveretningen og var placeret i kåben. En meget følsom lufttryksmodtager med specielle sensorer til glide- og angrebsvinkler blev installeret på den højre kåbe. Selve flystellets design var ret typisk for disse års fly: skroget var semi-monokok, og sparvingen var udstyret med klapper.

Sikkerhed

Når de udviklede Yak-36-flyet, hvis foto er givet i artiklen, havde ingeniørerne ingen idé om, hvordan skibet ville opføre sig under flyvningen (det ville falde til siden under start eller anden force majeure omstændigheder ville opstå). For at sikre pilotens sikkerhed under forskellige nødsituationer blev flyet i denne henseende forsynet med en tvangsudstødningsanordning. Flyet havde også et fuldgyldigt automatisk kontrolsystem under flyvehastigheden, der tenderede til nul.

Produktion af flyet og dets test

De første fire skibe blev bygget på fabrikken på Leningradsky Prospekt i Moskva. Et af disse fly tjente til at teste modellen for styrke. I foråret 1963 blev der udført tests på fly nummer 36, med det formål at kontrollere motorernes beskyttelsesgrad mod indtrængning af en reflekteret jetstrøm ind i dem, samt livstests. FRATil dette formål var Yak-36 angrebsflyet udstyret med to gasskjolde, hvoraf det ene var installeret på næsen, og det andet foran turbomotorens dyser.

Den anden bil med halenummer 37 lykkedes kun for landing og start. Oprindeligt var højden en halv meter, og lidt senere var dette tal allerede 5 meter. På to år blev der gennemført 85 træningsstop. Den 25. juni 1963 havde skibet en ulykke: landingsstellet gik i stykker under en lodret landing på grund af en høj sliprate.

Det tredje fly (halenummer 38) hjalp med at teste effektiviteten af jet-rorene, autopilotsystemet og kontrollerne placeret i cockpittet. Udviklerne valgte sådanne luftforbrugsrater, der gjorde det muligt for flyet at være stabilt, mens det svævede, og gjorde bilen fuldstændig under pilotens kontrol.

Identificerede vanskeligheder

Som praksis har vist, var det sværeste at udføre en lodret landing. De to testpiloter havde forskellige meninger om flyet. Så piloten Garnaev mente, at landingen kun skulle udføres i henhold til helikoptertypen, det vil sige, at bilen skulle plantes fra en stor højde med en foreløbig tilbagebetaling af bevægelseshastigheden. Til gengæld havde piloten Mukhin en anden mening. Han sagde, at i en helikopter giver hovedrotoren støtte, mens på Yak-36 er denne funktion garanteret på forskellige stadier af flyvningen af vingen og gasstråler fra motorerne. Derfor var det nødvendigt at tage højde for tidspunktet for overførsel af lift fra vingen direkte til krafteninstallation. Og derfor skulle landingen beregnes efter højdeindikatoren, som ville svare til bevægelseshøjden i en cirkel. Til sidst var det Mukhin, der havde ret.

Flyvtest

Hoveringen af Yak-36 blev udført i en højde af en halv meter over gruben, som var dækket af en stålrist. Dette blev gjort for at reducere niveauet af interferens fra gasstråler. Men efter at have sikret sig, at fartøjet var i stand til at lette lodret, blev gitteret hurtigt forladt og flyttet til en solid underliggende overflade. Og her var der problemer. I det øjeblik, da landingsstellet lettede fra landingsbanen, begyndte flyet at ryste voldsomt, og det faldt til siden. Samtidig manglede gasroren kraftigt.

For at bestemme motorernes fremdrift skulle flyet fastgøres på vægten. Designere i deres forskning udviklede sig ekstremt langsomt, næsten i sneglefart. Nogle gange skete det, at et fly med flere tons svajede i luften, så det næsten ikke adlød pilotens kommandoer. Det var muligt at tæmme flyet, efter at det viste sig at udelukke indtrængen af gasstrømmen i luftindtagsanordningen. Dette medførte, at flyet blev presset til jorden og blev kontrollerbart.

Første flyvning

Yak-36-flyet, hvis historie går mere end et årti tilbage, foretog først en fuldgyldig flyvning den 27. juli 1964. Men for at løfte fartøjet op i luften udførte Mukhin et løb og løb, da ingen påtog sig at forudsige hans adfærd i luften. Mest sandsynligt var det efter denne testder skete en forfining af alle tre maskiner, som bestod i installation af to bugfinner på hver af dem.

To måneder senere fandt det første fulde svæv af flyet sted. Mukhin mestrede maskinen så meget, at han endda tillod sig selv at kaste styrepinden i dette øjeblik af flyvningen, og flyet svævede på plads uden nogen afvigelser.

Alt gik til, at det var muligt at udføre fuldgyldige flyvninger. Men for dette var det nødvendigt at arbejde hårdt i endnu et halvt år. Den 7. februar 1966 udførte Mukhin et lodret start, fløj i en cirkulær bane og landede som et fly. Den 24. marts gennemførte piloten en lodret start, en flyvning i en cirkel og en lodret landing. Det er denne dag, der betragtes som fødselsdagen for indenrigsflyet, som har evnen til at lette lodret.

Tekniske indikatorer

Det pågældende fly havde en lille nyttelast, og derfor udviklede designbureauet en moderniseret model af Yak-36M, som efter at være taget i brug fik Yak-38-mærket. Det nye fartøj havde allerede et lidt anderledes layout, hvilket viste sig at være meget bedre i praksis.

Yak-36-flyet, hvis tekniske karakteristika er anført nedenfor, er blevet et reelt gennembrud i den indenlandske flyindustri. Så dens tekniske data er som følger:

• Karlængde – 16,4 m.
• Vingefang - 10 m.
• Maskinhøjde - 4,3 m.
• Vingeareal - 17 kvm. m.
• Tomvægt - 5400 kg.
• Startvægt - 9400 kg.
• Motor - 2 x turbojetР27В-300.
• Uforced thrust - 2 x 5000 kgf.
• Maksimal hastighed i højden er 1100 km/t.
• Maksimal hastighed nær jorden er 900 km/t.
• Rigtigt loft - 11000 m.
• Besætning - 1 person.
• Våben - kampbelastning op til 2000 kg. UR luft-til-luft R-60M, NUR, bomber.

Træningsmodel

Yak-18T blev udviklet tilbage i 1964. I årenes løb har den undergået nogle ændringer, og i 2006 besluttede den russiske regering at genoptage masseproduktionen af Yak-18T (serie 36). Dette fly bruges til træningsformål til træning af kadetter fra flyveuniversiteter.

Yak-18T 36-serien har følgende funktioner:

• Den har en tre-bladet propel serie AB-803-1-K.
• Betjeningspanelet har gennemgået store ændringer.
• Den reelle flyverækkevidde blev øget, og yderligere tanke på hver 180 liter blev monteret i mængden af to stykker.
• Førehusdøre forbedret.
• Varmesystemet er blevet forstærket (en anden varmelegeme er blevet installeret).
• Brandbarrieren er lavet af rustfrit stål.
• Brændstoffet, der bruges, er Premium 95-benzin.

Dette fly blev udstillet på forskellige internationale luftfartsudstillinger (MAKS-2007 og MAKS-2009).

Regler siger, at dette fly skal arbejde 3.500 timer uden ulykker eller 15.000 landinger uden nogen kalenderrestriktioner.