Den transsibiriske jernbane: udviklingsmuligheder, betydning. Måder at forbedre arbejdseffektiviteten

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2024-01-07 20:57

Den transsibiriske jernbane, der blev lagt i det sidste århundrede, passerer gennem hele vores land og forbinder sin europæiske del med Sibirien og Fjernøsten. Denne veludstyrede jernbane har været Ruslands vigtigste jernbanegren i et kvart århundrede.

Start af byggeri

Beslutningen om at bygge den sibiriske jernbane på bekostning af statskassen blev truffet af den tsaristiske regering tilbage i 80'erne af det XIX århundrede. I 1887 blev der organiseret tre ekspeditioner for at finde steder til at lægge en rute under motorvejene Syd Ussuri, West Baikal og Central Sibirien. Byggeriet af den transsibiriske jernbane begyndte i 90'erne af århundredet før sidst. Beslutningen om at udføre arbejdet med konstruktionen af Den Store Sibiriske Rute blev truffet i vinteren 1891. Byggeriet begyndte på to sider - fra Vladivostok til Chelyabinsk.

Hovedudlægningstrin

Den transsibiriske jernbane blev bygget, hvis udviklingsmulighederi øjeblikket bred, i flere faser:

1. 1893 - lægning af vejen fra Ob til Irkutsk.

2. 1894 - byggeriet af den nordlige Ussuri-vej begyndte.

3. 1897 - begyndelsen på lægningen af CER.
4. 1898 - en sektion fra Ob til Krasnoyarsk blev accepteret.
5. 1900 - der blev truffet en beslutning om at bygge Circum-Baikal-jernbanen.
6. 1906 - undersøgelser blev udført for lægningen af Amur Mainline.
7. 1911 - lægning af sektionen Kerk - r. Storm med en gren på Blagoveshchensk.
8. 1916 - idriftsættelse af broen over Amur.

Den lange længde af den transsibiriske jernbane allerede i disse år gjorde det muligt for den at blive landets vigtigste transportåre. Men under borgerkrigen forværredes den nye vejs tilstand desværre markant. Mange broer blev sprængt i luften og brændt. Vogne og damplokomotiver blev også periodisk ødelagt. Umiddelbart efter krigens afslutning begyndte et stort restaureringsarbejde. I løbet af vinteren 1924-1925 blev Amurbroen f.eks. restaureret. Trafikken på motorvejen begyndte i 1925 og fortsætter uafbrudt den dag i dag.

Den transsibiriske jernbane i vor tid

Historien om den transsibiriske jernbane er fuld af forskellige resultater. I årene med sovjetmagten blev vejen aktivt udviklet og blev betragtet som en all-russisk byggeplads. Til dato er den transsibiriske jernbane en af de mest magtfuldejordbaner i verden. I Rusland transporterer den mere end 50 % af al transit- og eksportlast. Trans-Siberian er en elektrificeret dobbeltsporet linje, fuldt udstyret med moderne kommunikations- og informationsmidler. Det tekniske udstyr på motorvejen gør det muligt at transportere mere end 100 millioner tons gods om året med en maksimal tilladt hastighed på 90 km/t.

Fordelene ved linjen inkluderer blandt andet fraværet af behovet for at krydse nogen statsgrænser. Desværre er vejens kapacitet på det seneste begyndt at falde. Og dette indikerer behovet for modernisering.

Karakteristika for den transsibiriske jernbane: længde af spor, kapacitet

Den samlede længde af den transsibiriske jernbane er omkring 10 tusinde km. Det er i øjeblikket den længste motorvej i verden. I hele dens længde er der 87 byer, hvoraf 14 er regionale centre.

80 % af statens industrivirksomheder og vigtigste naturressourcer er koncentreret i de regioner, der betjenes af vejen. Omkring 30 ruter med godstog i international og indenrigstrafik er blevet lagt gennem Transassib. På et højhastighedspassagertog er rejsen ad denne vej, som er en fortsættelse af det europæiske jernbanenetværk, fra Moskva til Vladivostok 6 dage.

Den transsibiriske jernbane passerer, hvis udviklingsmuligheder er tæt forbundet med den samlede vækst i landets økonomiske potentiale, gennem territoriet på to kontinenter: Europa (19,1 % af vejen)og Asien (80,9%). Der er 1852 stationer i hele dens længde.

Naturlige forhold for den transsibiriske jernbane og relaterede problemer

Stierne på denne vej blev lagt i alle klimazoner: stepper, skov-steppeørken, taiga. I de nordlige regioner løber motorvejen delvist i permafrostzonen (for eksempel nær Baikal-søen). Problemerne i forbindelse med dette jernbanearbejdere skal løse følgende:

• risiko for stenskred og jordskælv i bjergrige områder;
• behovet for konstant vedligeholdelse af spor under temperaturændringer i områder med et skarpt kontinent alt klima;
• behovet for at vedligeholde et stort antal broer;
• konstant balancering af spor i permafrostzonen;
• forbered dig på forårsoversvømmelser.

Således kan de naturlige forhold for den transsibiriske jernbane betragtes som meget vanskelige. Russiske jernbaner skal bruge en del penge for at overvinde virkningerne af forskellige negative miljøfaktorer.

Udsigter for udvikling

Hidtil er det meste af varerne fra den østlige del af landet til vest transporteret ad søvejen. Vandtransportvirksomheder føler sig som monopolister og hæver derfor, ofte uberettiget, priserne for deres tjenester. Som følge heraf ser mange afskibere den transsibiriske jernbane som et levedygtigt alternativ til forsendelse.

I denne forbindelseDen Russiske Føderations regering har sammen med ledelsen af de russiske jernbaner udviklet en lang række foranst altninger, der har til formål at øge transitpotentialet for en så vigtig rute som den transsibiriske jernbane. Udsigterne for dets udvikling bestemmes primært af det vedtagne koncept for udvikling af jernbanelinjer i Rusland indtil 2030. Alene indtil 2015 blev omkring 50 millioner rubler brugt på modernisering af vejen. Frem til 2030 er det planen at skabe de bedste betingelser for bevægelse af særlige container- og passagertog på den transsibiriske jernbane. Derudover har Russian Railways Coordinating Council udviklet et vejtransportkoncept for perioden frem til 2020, som omfatter:

• udvikling af konkurrencedygtige takster;
• yderligere forbedring af transportorganisationen;
• forbedring af servicekvaliteten;
• udvikling af teknologier, der informerer kunderne om lastens placering og status i re altid;
• forbedring af havnenes ydeevne i den vestlige og østlige del af landet;
• oprettelse af moderne logistikkomplekser osv.

Udvikling i 2016

De generelle karakteristika ved den transsibiriske jernbane giver os mulighed for at bedømme den som den mest lovende jernbane i vores land i dag. I begyndelsen af 2016 er der allerede iværksat en række tiltag med det formål at elektrificere motorvejens linjer, genopbygge broer, tunneller og store stationer. Særlig opmærksomheder givet til udviklingen af korridorerne Primorye-1 og Primorye-2, samt organiseringen af direkte kommunikation mellem Korea og Den Russiske Føderation.

Måder at forbedre arbejdseffektiviteten

Den transsibiriske jernbanes lange længde betyder desværre ikke dens gode kapacitet. Krisen havde en negativ indvirkning på alle områder af landets økonomi uden undtagelse, herunder jernbanekommunikation. Derfor lægges der i organisatoriske spørgsmål i øjeblikket vægt på at øge motorvejens gennemløbskapacitet. Samtidig gennemføres aktiviteter primært rettet mod:

• for at eliminere problemet med utidig rengøring af private biler fra offentlige spor;
• tiltrækning af private investeringer i udviklingen af motorvejsinfrastruktur;
• effektiv kombination af hver transportform involveret i transporten.

Den hovedjernbane, hvortil der stilles store forhåbninger til forholdene på det globale marked i vores land, er den transsibiriske jernbane. Udsigterne for dets udvikling som det vigtigste alternativ til søtransport er i øjeblikket usædvanligt store. Samtidig betragtes opgaverne med at reducere varernes bevægelsestid og forbedre servicekvaliteten for passagerer og afsendere som topprioritet.