"Ikarus 250": specifikationer og fotos

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:22

Den voksende sovjetstat havde på et tidspunkt hårdt brug for rummelige og komfortable busser. Borgerne havde ikke så meget personlig biltransport, og derfor blev langdistancerejser anset for at være en ret problematisk sag. Den ungarske fabrik Ikarus meldte sig frivilligt til at hjælpe, hvor de begyndte at producere den legendariske Ikarus 250.

Det skal bemærkes, at deres produktion ikke startede fra bunden, da man tilbage i slutningen af 1960'erne udviklede konceptet med busserne i 200-serien, som var banebrydende inden for vejtransport for deres tid. Hovedideen, der forudbestemte udbredelsen af Ikarus 250-bussen, var modularitet og høj forening, hvilket gjorde det muligt hurtigt og omkostningseffektivt at introducere nye modeller i produktionen. Forenklingen af designet gjorde det muligt at sætte en ny bus på lagrene allerede i begyndelsen af 70'erne af forrige århundrede.

En levende legende om sovjetiske ruter

Ikarus 250-modellen var i produktion fra 1971 til 2003! Over 32 år! Det menes, at i løbet af denne tidomkring 150 tusinde biler forlod fabrikkens vægge. Oprindeligt blev denne bus i vid udstrækning importeret til de "broderlige" republikker til organisering af intercitytrafik, men snart, på grund af den accelererede vækst af byer, begyndte biler udelukkende at blive sat på indenrigsflyvninger. På grund af deres kapacitet og komfort er disse Icaruses blevet meget populære hos forskellige turistorganisationer, der har brugt dem til at organisere udflugter.

I de sydlige republikker praktiseres stadig fjernelse af alle passagersæder i kabinen, efterfulgt af forvandlingen af Ikarus til en enorm lastbil. Sandt nok er det nødvendigt at sortere og koge hele suspensionen til dens normale drift, da den gamle simpelthen ikke kan klare de øgede belastninger. Denne situation er dog typisk ikke kun for vores land: "Ikarus 250" findes selv i USA og Latinamerika. Selvfølgelig er de fleste busser i denne serie nu i en så beklagelig teknisk tilstand, at deres drift er rent periodisk.

Grundlæggende oplysninger om modellen

Mærkeligt nok blev selv kropsfarven i rød med en hvid streg i bunden engang reguleret af en separat GOST. Den nye model adskilte sig fra sine forgængere ikke kun i dette, men også i en meget mere langstrakt krop. Der er fem forlængede vinduer på hver side, som (i de senere år) kunne tones efter ønske fra kunden. Luftventilerne er placeret gennem vinduet, der er ret massive luftindtag på taget, hvoraf den ene kan bruges som nødluge. Det er værd at overveje detbussen "Ikarus 250" adskilte sig oprindeligt fra sine bybrødre med fire runde forlygter (to på hver side). Nogle varianter havde spotlight på taget.

De seneste ændringer er kendetegnet ved tilstedeværelsen af to fuldglaserede døre på én gang. Den første var udstyret med et pneumatisk drev, udløst ved at trykke på en knap på panelet. Døren bevægede sig parallelt med brættet. Interessant nok var der på nogle busser ikke noget pneumatisk drev i starten, og derfor skulle det åbnes og lukkes manuelt. Den anden dør er placeret i "hæk"-rummet, åbnes og lukkes med et manuelt håndtag.

Om salonen

Bussen "Ikarus 250" er selvfølgelig ikke udstyret med en kabine, som i hvert fald til en vis grad kan kaldes moderne, men alligevel har den ingen grove mangler. Der kan monteres fra 43 til 57 parrede sæder med træarmlæn, og afstanden mellem sæderne er meget lille, kun 65 cm Sæderne er ret hårde og har vist sig dårligt på lange flyvninger. Men hvert par sæder har individuelle luftkanaler og små lamper, hvilket var noget "kosmisk" i 70'erne i USSR.

Bekvemmelighed/besvær for passagerer

Tre loftslamper med hver otte lamper er ansvarlige for den generelle indvendige belysning. Opvarmning - radiatorer installeret under hvert par sæder, motorens kølesystem er ansvarlig for at opvarme væsken. Bussen er bemærkelsesværdig ved, at gulvet i den er meget lavere end niveauetsæder. Dette gjorde det ikke kun muligt at udvide bagagerummet betydeligt, men også fuldstændigt at isolere "bulerne" fra hjulene. Det er dog designet af kabinen, der gør Ikarus 250/40 (og dens andre varianter) praktisk t alt uegnet til bybrug, da passagerer, der ofte skal ind og ud, er ekstremt ubehagelige i en smal gang.

I normale konfigurationer var der monteret persienner på vinduerne, hvilket var meget praktisk til lange flyvninger i dagtimerne, hvor solen kunne forhindre folk i at tage en lur. Den forreste del af kabinen er kendetegnet ved tilstedeværelsen af et ekstra foldesæde, som bruges af guider, controllere eller en ekstra chauffør sidder der. I eksportversionerne af Ikarus 250/40 (billeder af bussen er præsenteret i artiklen) blev der monteret et særligt værelse med et toilet og et lille køleskab for enden af bygningen. Desværre var denne sort i den europæiske del af USSR ikke mere almindelig end nogen Cadillac. Yderligere fem sæder var placeret bagerst i kabinen, selvom det var ekstremt svært at køre på dem på grund af motorens kraftige vibration og varmen fra den.

Førersæde

Styretøj - type ZF S6-90U. Førersædet i stil og funktionalitet adskiller sig stort set ikke fra passagersædet. Den eneste advarsel er højdejusteringen. Førerens arbejdsplads er ikke adskilt fra kabinen, bortset fra en lille glasvæg. Instrumentpanelet er kendetegnet ved store dimensioner og god læsbarhed af alle sensorer: speedometer, omdrejningstæller,voltmeter, samt en brændstofmåler.

Krop

Samlet af firkantede rør, vogntype. Designerne sørgede for en levetid på mindst tre årtier. Ak, men et sådant design medfører ubehagelige konsekvenser. Hvis bussen blev drevet under vanskelige klimatiske forhold uden større reparationer, sank karrosserierne i dens bageste del bogstaveligt t alt, hvilket i høj grad deformerede interiøret. På siderne er der to store bagagerum (et på hver side), hver med en volumen på 5,3 m3. Der er to måder at åbne rummene på: enten ved at bruge håndtaget direkte på kabinettet eller ved at bruge knappen på instrumentbrættet.

Den bagerste kofanger på Ikarus 250-bussen (du vil se billedet i dette materiale) er af metal, fastgjort til karosseriet ved hjælp af svejsede fastgørelsesanordninger. I de første busser i serien var næsten nøjagtig den samme kofanger installeret foran, som adskilte sig i nogle mindre detaljer. På grund af metallets praktiske strukturelle ubrugelighed begyndte man senere at installere plastikkonstruktioner, hvilket gjorde det muligt at reducere omkostningerne ved strukturen noget.

Om motorer

Oftest er Ikarus 250-motoren den berygtede Raba-MAN D2156HM6U blandt chauffører, der er også biler udstyret med Raba D10 og D11. De var in-line, havde seks cylindre, turbo. Deres effekt varierede, de mest avancerede modifikationer producerede op til 220 hk. Med. I de senere år er Raba-MAN D2156HM6 diesel blevet installeret på busser. Disses magtmotorer var lidt højere, men deres hovedegenskaber forblev de samme. En almindelig ulempe ved motorer er dårlig kraft og endnu mere trist trækkraft på bunden. Disse faktorer bidrager til både dårlig acceleration og ekstremt dårlig ydeevne op ad bakke.

Mange husker, hvordan "Ikarus" næsten i timevis stormede de stigninger, som selv "MAZ'er" med fuldstændig "dræbte" motorer kunne klare. Men i en lige linje kunne disse dieselmotorer godt give en konstant hastighed på 100 km/t, hvilket var et meget godt resultat for sovjetiske busser.

Ulempe og fordele ved Raba D10 (D11)

De største ulemper er de samme - dynamik og overclocking, selvom disse motorer stadig viser meget bedre resultater. Men de blev afsluttet med bedre dele, som gav en ganske acceptabel pålidelighed, holdbarhed og vedligeholdelse af motoren. Men den svage dynamik, kombineret med snoede veje, der er almindelige i det meste af Sovjetunionens territorium med hyppige opstigninger, annullerede alle fordelene og fortærede hurtigt ressourcen. Når de er slidte, begynder motorerne at vibrere og ryge meget kraftigt. Derudover havde "Slaver" et trist ry blandt sovjetiske chauffører, da olie blev forbrugt i kosmisk målestok. Chaufførernes virkelige drøm var Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120-motoren, som var blottet for næsten alle manglerne ved "Slaven", var mere økonomisk og mere kraftfuld, men praktisk t alt ikke forekom i biler, der blev seriebetjent på territoriet af USSR.

Checkpoint

Gearkassemanual, sekstrin, er der ingen synkronisering omvendt, ret pålideligt. Det særlige ved denne boks er, at selvom den ikke bidrager til hurtig acceleration, giver den stabil og relativt økonomisk bevægelse ved høje hastigheder, hvilket var sjældent for sovjetiske busser. Drevet inkluderer forstærkede kardanaksler med hængsler. Tør type kobling, udstyret med et hydraulisk drev og en pneumatisk booster.

Bremsespecifikationer

Ikarus 250-bussen, hvis tekniske egenskaber vi overvejer, var udstyret med en dobbeltkredsløbs-tromlebremsemekanisme. Bremserne blev aktiveret af en pneumatisk aktuator. Bremsetromlerne havde en radius på 21 cm, deres tykkelse var henholdsvis 14 og 18 cm. Ved kørsel med en maksimal hastighed på 60 km/t for en afregning var bremselængden op til 37 meter. Parkeringsbremser på baghjulene - mekanisk fjeder med pneumatisk drev. Der er et hjælpebremsedrev, hvis funktioner duplikerede parkeringen. Kompression i systemdrev - fra 6,2 til 7,4 kgf/cm2. For at det der dannede kondensat ikke blokerer for bremsernes funktion om vinteren, bruges en speciel væske baseret på teknisk alkohol.

Andre funktioner

Fjernlys er udstyret med 45 W-lamper, 40 W-lamper bruges til nærlys. Parkeringslygterne er monteret med Villtes serie 5W pærer. Hvis der er fejl i motorens kølesystem ellerder er et fald i kompressionen i bremsesystemets slanger, et rødt signal lyser straks på instrumentpanelet. En separat indikator signalerer også afladning af batterierne. Til reparationer er bussen praktisk ved, at alle elektriske sikringer er placeret direkte på førersædet, i form af en blok.

I princippet havde Ikarus 250-bussen (hvis billede du vil se i artiklen) et godt ry blandt passagerer, som kun var mest utilfredse med utilstrækkelig drift af varmeren om vinteren. Andre faktorer reducerede ikke rejsens komfort væsentligt. Et avanceret interiør til den tid og bløde sæder, en pålidelig affjedring og et norm alt ventilationssystem - det er de faktorer, der gjorde det muligt at rejse lange afstande med relativ komfort. Det er ikke overraskende, at Ikarus 250/59 nogle steder stadig er i drift.